Wéber Gábor

A hétvégi Ausztrál Nagydíjjal elindul a 21 futamból álló 2018-as Forma-1-es szezon, ami a tavalyi hatalmas átalakulást követően idén csak néhány apróbb és egy igazán szembeötlő szabályváltozással jelentkezik.

Szabályváltozások

Egyetlen kivételtől eltekintve 2018-ra csak minimális módosításokkal vág neki a mezőny. Az a bizonyos egyetlen az új biztonsági elem, a glória bevezetése, ami megosztja a boxutcát és a közvéleményt is, de az esztétikailag kifogásolható szerkezet biztonsági előnyei nem kérdőjelezhetők meg – formai szempontból egy szükséges rossz, amit hamarosan úgyis megszokik majd a szemünk. A 116 KN erőnek (kb. 12 tonnának) is ellenálló glória szerkezeti integrálása miatt az autók minimum tömege 5 kg-mal nőtt (733 kg-ra), ám ennek elérése a csapatoknak nem kis extra terhet jelentett, hiszen a szerkezet egésze ennek a dupláját nyomja, vagyis még több súlycsökkentésre volt szükség máshol. A titániumból készülő glória alapformája standard, azonban 20 mm-es vastagságban szabadon felöltöztethető aero-elemekkel, amelyek autóról autóra eltérőek lesznek.

A kisebb módosítások között találjuk a cápauszonyok megnyírbálását, belőlük inkább csak emlékeztetőnek marad egy keseknyebb uszonyszerűség az autók tetején, a tavalyi év slágere, a T-szárny pedig teljesen eltűnik róla. Néhány csapat ugyan próbálkozott a hátsó tengely mögötti szabad zónában idán is velük, de ott már alig észrevehetőek és a hatékonyságuk sem az igazi. Ugyanígy járt az eddig a kipufogók mögé/fölé ültetett nyeregszárny is, a szabályok annyira beszűkítették az elem „életterét”, hogy ahol még lehetne, ott alig próbálkozik vele valaki 2018-ban.

Érdekes biztonsági újítás a tavaly már tesztelt biometrikus kesztyűk bevezetése, amivel menet közben látni a versenyzők pulzusát és szaturációját, így komolyabb baleset esetén hamarabb és felkészültebben tudnak reagálni, illetve siettetni a mentést, ha a versenyző állapota úgy kívánja

Motorgyártók

Erőforrások szempontjából az idén már csak 3 belsőégésű motorral, turbóval és hőenergia-visszanyerővel (MGU-H) kell végigcsinálni az évet, míg mozgási energia-visszanyerőből (MGU-K), akkumulátorból és a motorvezérlő elektronikából mindössze kettőt engednek a szabályok a 21 versenyhétvége alatt. A másik fontos változtatás az olajégetés gyakorlatának az ellehetetlenítése lesz, hétvégenként egyetlen olajspecifikációval, valós idejű olajfogyasztás monitorozással (0,6 liter/100 km) és a szívócsatorna helyett a szabadba vezetett kartergázokkal, ami egyértelműen az ezt, a szürkezónás technológiát kihasználó Mercedesnek és a Ferrarinak lesz érvágás, az viszont nem egyértelmű, hogy melyiküknek nagyobb mértékű.

Mercedes

A négy motorgyártó szempontjából legfontosabb tényező, hogy egyedül a Mercedes tervezett teljesen új V6-ost 2018-ra, míg a másik három motorszállító az eddigi erőforrásuk továbbfejlesztett változatával áll rajthoz. Érezhető lépéselőnyt jelenthet ez a későbbiekben, hiszen a Mercedesnek eddig is érezhető fölénye volt a hibrid érában, és bár a Ferrari a sarkukba ért 2018-ra, az új V6-os bevetésével még hatékonyabb égést és motorműködést érhetnek el, amit a többiek nehezen tudnak majd követni a korábbi konstrukciókkal. A Mercedes HPP brixworthi központjában eddig is 50%-os termikus hatásfokról és 1000 lóerőről beszéltek, ám ezzel az új konstrukcióval még ezt is megfejelhetik. Azért a benne rejlő  nagy lehetőségek ellenére ez lehet a Mercedes egyik sebezhető pontja is idén, hiszen akárhány ezer km-t is teljesített már az új motor a próbapadon és a tesztek alatt, az éles körülmények mindig képesek valami szokatlant produkálni egy friss konstrukció számára.

Ferrari

A Ferrari V6-osa tavaly valóban közel került a Mercedeshez, mind versenyen, mind időmérő beállítások tekintetében, és sokak szerint ők profitáltak legtöbbet a speciális olajadalékok trükkös felhasználásából. A nagy áttörés mégsem következett be, aminek az addigi motorfőnök, Lorenzo Sassi lett az áldozata (aki azóta a Mercedeshez csatlakozott), és az olajfelhasználási szabályok monzai szigorítását követően jött is egy-két váratlan motorprobléma, ami talán a muszájból túlságosan is csúcsra járatott üzemmódoknak volt köszönhetően. A Ferrari a 3 motoros szabály miatt a maradt a 063-as kódjelű erőforrásnál, amit számos ponton módosítottak, ám a szezon elején csak a tavalyi teljesítményszint megőrzése a cél a megnövelt élettartam mellett. Eközben új hengerfej koncepción dolgoznak, de az idei motorszabályok értelmében legkorábban júniusban lesz bevethető, ha büntetések nélküli szezont terveznek.

A tesztek során a beindításnál és menet közben is folyamatosan olajpárát pöfékelő Ferrari motorok amúgy központi témát szolgáltattak. Az utóbbira pofonegyszerű a magyarázat: a szabályok által előírt külső kartergáz elvezetést mindhárom ferraris csapat a hátsó lámpa alatti kivezetéssel oldotta meg, miközben a rivális motorgyártók közvetlen a kipufogó tövébe helyezték azt, így a 800C fokos gázáramlás – a Ferrari motoros autókkal ellentétben – szempillantás alatt elpárologtatják az oda vezetett olajpárát. A hatalmas garázsfüstők oka, az indításkor a turbó által felhúzott és látványosan nagy füsttel távozó motorolaj szintén lehet csupán konstrukciós jellegzetesség, azonban ez a Ferrarinál új jelenség, így sokan mint lehetséges maradék kiskaput figyelik az olajadalékok égéstérbe juttatására.   

Renault

A Viry-Chatillonban található motorrészleg tavaly jött ki az fejlesztésű új V6-osukkal, aminek a megbízhatósága egyre rosszabbá vált szezon közben, igaz, az év végére tizedmásodperceket jelentő plusz lóerőket találtak, és a lehetőséget a speciális időmérős üzemmódok bevetésére 2018-ban. A Renault ennek ellenére jó 40 lóerő hátrányban zárta az évet, de ezen felül egy majd másfél éve húzódó „belügy” talán még nagyobb problémájuk. A tavalyi új motorhoz készült könnyebb, kisebb és hatékonyabb MGU-K-t azóta sem tudták megbízható szintre fejleszteni, így lassan másfél éve vár majd a bevetésre az elméletileg hatékonyabb energia-visszanyerést lehetővé tevő hibridrendszerük, ami önmagában nem csodafegyver, de visszafogja a teljes rendszer optimalizálását.

További óvatoságra int, hogy a csapatfőnök, Cyril Abiteboul már a tesztek előtt pedzegetni kezdte, hogy kevés lesz a 3 motor az egész évre, és taktikai rajtrácsbüntetésekre lesz szükség, ha tényleg maximális teljesítményt szeretnének kihozni az erőforrásból. Mindezt néhány nappal azután, hogy eleve visszafogott teljesítményű első specifikációról beszélt a nem várt meghibásodások kizárása érdekében. Egyszóval bármennyire is szeretné, a Renault továbbra sem vágta át a hibrid korszak eleje óta előtte gombolyodó gordiuszi csomót, egyelőre vagy teljesítmény, vagy megbízhatóság, a kettő együtt úgy tűnik továbbra sincs meg.

Honda

A japánok idénre kényszerből a Toro Rossóra váltottak, azonban ez az az kényszerházasság, amelyből mindkét fél sokat profitálhat. A Honda ugyanis az olaszoknál sokkal nagyobb szabadkezet kapott a motorja optimalizálására, aminek az eredménye már a tesztek alatt is látszott, elsősorban a szinte tökéletes megbízhatóságában. A tavaly bemutatkozott osztott turbós erőforrás igazából idénre nőheti ki magát, és a Toro Rosso eredetileg Renault motorra optimalizált karosszériája alatt még így is több mozgásterük maradt, mint a McLaren követelményrendszerében. Az RA618H kódjelű motor  teljesítményszintjét nehéz a tesztek alapján belőni, ugyanakkor az biztosan elmondható, hogy a végsebesség listákat most már nem a Honda motoros versenyautók zárták, és egységes vélekedés szerint a motor hangja is jóval egészségesebb irányba változott.

A tavaly év végi kb. 60 lóerős lemaradást persze nehéz lesz egy csapásra eltüntetni, ami különösen a versenybeállításokra igaz, hiszen egyetlen körre már tavaly ősszel rendelkeztek speciális motorporgrammal, amivel meg is közelítették a Renault teljesítményét, de egy teljes versenytávon egyértelmű  volt a hátrányuk a franciákkal szemben is. Ahogy a Renault, úgy a Honda is feldobta a stratégiai rajtrácsbüntetések lehetőségét, de az ő tavalyi motorfogyasztásukat elnézve, senkiben nem merült fel a lehetőség, hogy 3 motorral végigcsinálják a szezont. Már kétszer ennyiből is siker előrelépés lenne, természetesen valamelyest nővekvő teljesítmény mellett. A tét nem kicsi, hiszen megfelelő fejlődési ívet mutatva gyorsan a Red Bull garázsán belül találhatják magukat, és ahhoz ráadásul elég lesz a Renault-t utolérni.

Versenygumik

A Pirelli 2018-as szortimentje szerencsére merészebb, mint a korábbiak, így rögtön két, az eddigieknél lágyabb keverék is rendelkezésre áll majd amellet, hogy a kínálat minden egyes tagja alapból egyet lefelé lép (azaz a tavalyi lágy keverék lesz idén a közepes és így tovább). Az új ultralágy és hiperlágy gumikeverékek a korábbiaknál is jobb tapadási szintet jelentenek, a kínálat másik végére belépő szuperkemény verziót meg nagy valószínűséggel ugyanúgy nem fogjuk versenyen látni, mint a keményet; mindkettő csak biztonsági tartaléknak tűnik az eddigiek alapján.  A közepes keveréktől lefelé így is ötféle változat áll majd rendelkezésre, amelyek közül pályától függően három különböző gumifajtát szállít a Pirelli, és a tavalyiakhoz hasonlóan a csapatok ezek közül tíz garniturát saját maguk választatnak ki az adott versenyhétvégére.

Az idei kínálat abban is különbözik a korábbiaktól, hogy megváltoztatták a gumik termikus sorrendjét, vagyis mostantól kezdve minél lágyabb keverékről beszélnünk, annál alacsonyabb a működési tartományuk is. Egyébként úgy tűnik, hogy idén a Pirelli gumijai strapabíróbbak minden eddiginél, hiszen még a hiperlágyakon is belefért három gyors kör a legtöbb csapatnak Barcelonában, ám szokás szerint mindkét versenyabroncs „kártevő”, a szemcsésedés és a hólyagosodás is felütőtte a fejét a tesztek alatt. Na, de kinek okoz majd ez nagyobb gondot egész évben?

CSAPATOK

Az alig változott szabályoknak köszönhetően a mezőny egésze a tavaly kirajzolódott irányvonalakat követte 2018-ra, ám egy kicsit mindenki a saját képére formálta, mintsem egy az egyben átvett volna bizonyos alapötleteket. Így fordulhat elő, hogy hosszú évek óta először jelentősen különböző autók születtek (szerencsére fényezésben is), amelyek néhol annyira jellegzetes formát öltenek, hogy pusztán a sziluetteket nézve is könnyű lenne megmondani, melyik konstrukcióról van szó. Az elemzés kizárólag az autókról szól, a versenyzők közti különbségekkel, csapaton belüli sorrenddel nem foglalkozik.

Az élmezőny

Mercedes W09

A Mercedes a tavalyi hírek ellenére igazából nem változtatott az autó alapkoncepcióján. Megmaradtak a jól bevált alacsonyabb hátsó hasmagasság (rake) mellett és továbbra is laposabb, nem túl hátratolt oldalszekrényeket használ, viszont jelentősen továbbfejlesztette és a végletekig finomította az ehhez kapcsolódó aerodinamikai elemeket. A W09 az egyetlen keskeny orrkúpos autó a mezőnyben, és ehhez illeszkedően a legösszetettebb az első kerekek mögötti bargeboard erdő komplexitása, ami szinte zárt kerítésrendszerként tereli a levegőt az autó hátulja felé. A rafinált formák hátul is folytatódnak, a hátsó lengőkarok pedig minden eddiginél magasabbról indulnak, hogy ne legyenek útjába a diffúzor felé áramló levegőnek. Ehhez a kipufogócső egy szakaszát is meg kellett emelni, hogy átlépje a hátsó lengőkarok felső bekötési pontjait.  A Mercedesre idén is felkerült T-szárny, méghozzá két méretben is közvetlenül a hátsó szárny alá, ám a hatékonyságuk töredéke a tavalyinak.

Az autó és a vadonaútj motor a szokásos lehengerlő  megbízhatósággal, több mint 1000 kört tett meg Barcelonában; a meghibásodás legkisebb jele nélkül rótták vele a köröket Hamiltonék, és a versenyszimulációik tempóját senki nem tudta megközelíteni. Kerülték viszont a leglágyabb keverékű abroncsokat, a hiperlágyat egyáltalán nem is próbálták ki, és általánosságban elmondható, hogy továbbra is a keményebb keverékeken érzi magát igazán elemében az autójuk. A szokatlan barcelonai hidegben lassabban tudták csak felmelegíteni az egyes keverékeket, és rossz tartományban használva így olyan gumikezelési problémák is felmerültek, amik a szezonban már nem biztos, hogy előkerülnek, de tény, hogy ebben, vagyis a lágyabb keverékek továbbra sem optimális használatban bízhatnak leginkább az ellenfelei.

Ferrari SF71-H

Maranellóban viszont bevállalták a változást, ugyanis bő 12 cm-rel nőtt az idei Ferrari tengelytávja és a tavalyinál is nagyobb hátsó hasmagasságot párosítottak hozzá, ami jelentős változás az autó egészét tekintve. A változtatásra a Mercedes gyors pályákon meglévő előnye sarkallta őket, még akkor is, ha ezzel elveszhetik a lassabb pályákon mutatott fölényüket, de a szezon egészét megnézve ez a hatékonyabb megoldás. Tavaly még a Scuderia indította el a hátratolt oldaldobozok divatját, amit idén tovább tökéletesítettek: megfejelték egy egyedülálló megoldással, dupla hűtőnyílásokat alakítva ki az oldalszekrény mindkét oldalán, de a megszokott összképpel ellentétben az extra nyílások az oldaldobozok tetejére kerültek, egy síkban a függőleges belépőnyílásokkal. A hozzájuk szervesen kapcsolódó szárnyelemes visszapillantótükrök bevetése is ennek köszönhetően, hiszen az alul-felül nyitott visszapillantókon átáramló levegőt a felső hűtőnyílások felé irányítja. Az SF71-H szintén jellegzetes megoldása a hátsó felső lengőkarok ívelt távtartói, amelyet minden Ferrari motoros csapat használ - a Haas egy az egyben az olaszok lengőkarjaival, míg a Sauber egy saját tervezésű verzióval tökéletesítve a megoldást.

A tesztek alatt a Ferrari  jól vezethetőnek és a gumikat jól kezelő autónak tűnt, azonban a barcelonai két hét alatt nem léptek annyit előre, amennyi egyértelmű esélyessé tenné őket, annak ellenére sem, hogy Vettel körrekordot autózott a hiperlágyakon.

A versenyetapjaik jelentősen elmaradtak a Mercedesétől, nagyjából a Red Bullal egy tempót mutatva, viszont gumihasználat tekintetében továbbra is a legjobbnak tűnnek. Mivel az extra olajégetés és az időmérős üzemmódok szoros összefüggésben voltak, így nehéz belőni mennyi tartalékkal rendelkeznek, de egyelőre az látszik, hogy a Ferrari még ismerkedik ezzel a jelentősen megváltoztatott, jóval hosszabb autóval. Vetteléknek majd ehhez kell tökéletesíteni az SF71-H beállításait az év során, ahogy egyre inkább kiismerik a jellegzetességeit; csak addigra ne legyen túl késő.

Red Bull RB14

A Red Bull idei autója elsősorban elképesztő módon zsugorított, szinte vákuumfóliázott oldaldoboz formájával és vadászrepülőgép szárnyakra emlékeztető oldalsó szárnyprofiljaival tűnik ki a mezőnyből. A víz- és olajhűtőket rejtő oldalszekrényeket nemcsak a alávágták, hanem minden eddiginél jobban befelé is döntöttek a kólásüvegnyak hátsó része irányába. Az autó tervezési koncepcióját tekintve átvette a Ferrari hátratolt hűtőmegoldását, ám mégis megmaradt a saját egyedi elképzelései mentén annak részletes kidolgozását tekintve, kihasználva a magasra emelt első lengőkarok és az oldalsó szárnyprofilok összjátékát a levegő irányítására. Megmaradt a porszívó-orr is, ami S-csatornához vezeti a levegőt, az első szárny megoldásuk pedig különbözik az átlagostól, jóval visszavágottabb belső szárnyvégeket kapott, mint a Ferrari és a Mercedes hasonló megoldásai. Az RB14 szokás szerint a magasra emelt hátsóval, azaz nagy rake-kel készült, hisz a csapat ennek a koncepciónak minden csínját-bínját kitapasztalva az elmúlt évek során.

A Red Bull nagyon gyorsnak tűnt az első teszthéten, de a Mercedes tempóját ők sem tudták tartani a a versenyszimulációkon. Ennek ellenére sötét lónak tűnnek az élmezőnyben, mert ők sem vették elő a második teszthétre a hiperlágyakat, és folyamatosan szórták az erős időket a keményebb gumikon, össztapadás tekintetében pedig kevésbé tűntek határon autózónak, mint a Ferrarik. A szezon egészét nézve sok múlik a Renault motor teljesítményén és megbízhatóságán, de maga az autó jóval előrébb jár, mint az elmúlt évek bármely Red Bull konstrukciója, és minden jel szerint ott folytathatják, ahol tavaly év végén abbahagyták. Kérdés, hogy ez elég lesz-e a Mercedes levadászására, vagy csak a Ferrari orra alá törnek majd borsot?

Közvetlen üldözők

Haas VF-18

A téli teszek egyik pozitív meglepetése a Haas jó teljesítménye volt, különösen a második teszthéttől kezdve. Annak ellenére, hogy jelentősen a tavalyi Ferrarira épülő autóról beszélünk, az autó számos olyan megoldással is rendelkezik, ami csak náluk található meg. A mechanikai alap persze a Ferrariéra emlékeztett, hiszen nemcsak a vadonatúj motor és váltó, hanem a futómű, a fékek és az energia-visszanyerő rendszer is Maranellóból származik. Ám ne higgyük azt, hogy a Haas beérte ennyivel, mert pl. glórián elhelyezett fogazások egyedülállóak, ráadásul ezeket a légáramot megpörgető vortex generátorok a biztonsági elem alsó és felső oldalára is felkerültek. Az egész mezőnyt tekintve a VF-18 rendelkezik a leghátrébb tolt oldalszekrényekkel, teljesen kiaknázva a Ferrari koncepcióban rejlő lehetőségeket, így a lehető legtöbb utat nyitva a kétoldalt áramló levegő munkára fogására. Az oldalszekrények előtt szintén egyedi, összekapcsolt horizontális elemekből álló légterelők dolgozzák meg a levegőt mielőtt az az autó fenékrésze felé távozik.

A Haas feláldozta a tavalyi második félévét ezért az autóért, és egyelőre úgy tűnik, hogy megérte, mert a VF 18 a lágyabb gumikat jól kezelő, gyors versenyautónak tűnt a tesztek alatt, meglepően jó egykörös tempóval. A hosszabb etapjaik gumikeveréktől függően szórtak, de a középmezőny sűrűjében azzal is benne voltak, így bizonyos nekik fekvő pályákon és Pirelli kombinációkkal gond nélkül pontszerző helyekért csatázhatnak. Mivel még mindig új csapatról van szó, így az év közbeni fejlesztési képességük továbbra is kérdéses, de ez az év ebből a szempontból is vízválasztó lehet.

Renault RS18

A Renault idei autója, az RS18 eddigi tempóját tekintve nagy ugrásnak tűnik a tavalyi autóhoz képest, annak ellenére, hogy első ránézésre túl sok különlegességgel nem rendelkezik. Feltűnőek a mezőny átlagánál hatalmasabb légbeömlői mind a pilóta feje fölött, mind a régi divat szerint épült oldalszekrényekben, ami a Renault idei erőforrásának hűtési igényéről is sokat elárul. Ezek alapján nem tűnik egy aeorodinamikailag tökéletes formának, ám ha közelebbről megnézzük nem hiányzik a rafinéria sem. A második teszthétre megérkező új első szárny már újhullámos koncpeciót kapott, és legtöbbször egy tökéletesre formált első szárnyon múlik a teljes légáramlás hatékonysága az autó körül és alatt. Az autó különlegessége a hátul felfelé kivezetett kipufogója, ami éppen a hátsó szárny közepe alá fúj, - ami ezért speciális hőálló borítást kapott - extra tapadáshoz segítve az autót a meredekebb szárnyállást igénylő pályákon. A megoldás önmagában, trükkös motorvezérlés nélkül ugyan nem hoz ha túl sokat a konyhára, de jól mutatja, hogy a Renault komolyan gondolja a felzárkózást, és ehhez nem csak a többiek legkifizetődőbb megoldásainak másolásán keresztül vezet az út. Hasonló technikai finomság a középső légbeömlő külön szárnyprofilja, ami a pilóták sisakjának megnyújtott légterelőjével képez közös síkot, így terelve több levegőt az alsó rekeszekbe a versenyző feje mögé.

A kevésbé hivalkodó megoldások ellenére elég jó alapot rakott össze a 750 fősre hízott gyári mérnöki gárda, mert az RS18 az első tesztkilométerektől kezdve gyorsnak tűnt, habár a gyerekbetegségek nem kerülték el az idénre már szénszálas műanyagból készülő váltót. Mind egykörös tempóban, mind a hosszú etapokon a középmezőny elejéhez tartoztak, és végig megerőltetés nélkül hozták a jónak mondható köridőket, sokat dolgozva a keményebb keverékeken is. Gyári alakulatként a Renault számára a 4. hely megszerzése szinte kötelező lenne, és egyelőre jó úton járnak ehhez.

Sötét lovak

McLaren MCL33

A már papaya-narancsban pompázó McLaren hanyatt-homlok menekült a Honda házasságból, ám ha nem tudnánk, hogy Renault-ra váltottak, azt hihetnénk, minden maradt a régiben. A legkevesebb kört ők tették meg a tesztek alatt, a nyolcból csak három problámamentes napjuk volt. Leváló kerékanya, repedt kipufógó rögzítés, átégő motorborítás, akkumulátor és hidraulika problémák, olajszivárgás, majd turbófeltöltő csere. Nem gyenge hibalista a mezőny egyik legprofibb csapatától, és bár a mondás szerint jobb ha a kisebb-nagyobb hibákra tesztek alatt derül fény, azért hibából is megárt a sok. Pedig az új autó jelentősen átdolgozott karosszériát is kapott tele különleges megoldásokkal.

Ott vannak mindjárt az MCL33 különleges hátsó felső lengőkarjai, ami nem csak egy borítás alá veszi a lengőkar két szárát, de a pullrod rúdját is a lengőkarra csatlakoztatták. Ugyanilyen különleges megoldás az első futómű pushrod nyúlványa, ami nem közvetlen a kerékről csonkállványáról, hanem egy jó 10 centis távtartóról indul. Szintén McLaren jellegzetesség az oldalszekrény belépő élének tetejére helyezett pikkelyszerű légterelők (vortex generátorok), a hosszú padlólemez vágat mindkét oldalon, illetve a minimálisra zsugorított háromszög légbeömlő.

A McLaren szembe ment az aktuális trendekkel, amikor a glória légáramlást zavaró hatása és az alacsonyabb súlypont miatt a motor légbeömlőjén kívül minden egyéb hűtést az oldalszekrényekbe rakott, de ezek az oldalsó hűtőnyílások ennek fényében elég szűkre sikerültek, így nem csoda hogy a McLaren rengeteg hűtési problémával küszködött. Az elmúlt 2 évtizedben jártak már hasonló cipőben, így a kérdés az, hogy ezzel az aero koncepcióval és karosszéria kialakítással egyáltalán meg lehet-e oldani a Renault erőforrás rendszereinek kielégítő hűtését.

Amikor működött, nem tűnt rossznak, de az élmezőny tempója egyelőre nincs meg, és ők a legtöbb esetben a leglágyabb keverékeket nyúzták, ami félrevezető összképet festhet. Ez világosan látszott a hosszabb etapokon is, ahol a Haas, a Renault és a Force India szintjén teljesítettek, attól függően előrébb vagy hátrébb, hogy éppen a Pirelli melyik keverékét nyúzták. Az új McLaren tipikus ON/OFF autónak néz ki egyelőre, vagyis pályától, hőmérséklettől és gumikínálattól függően vagy nagyon jól, vagy nagyon rosszul működik majd, miközben a megbízhatóság kérdése Damoklész kardjaként lebeg felettük. 

Force India VJM11

A Force India idei autója, a VJM 11 volt a legkevésbé kiforrott autó a barcelonai tesztek során, hisz tulajdonképpen csak a mechanikai alapok voltak újak, az aerodinamikai megoldások közül az idei fejlesztési csomag majd csak Melbourne-re lesz készen. Ennek ellenére a feltűnő színén kívül is volt néhány jellegzetessége a VJM11-nek, mint például a háromrészes bumeráng elem a glória tetéjén, vagy a hátsó felső lengőkarok csavart szárnyprofil alakja. Az idő hiányában leegyszerűsített Force India a várakozásnak megfelelően abszolút tempó tekintetében a mezőny vége fele végzett, ám a hosszabb etapokon már jóval kedvezőbb összképet festett magáról, így egyelőre nem lehet leírni a tavaly az összetett 4. helyén végző csapatot. Az új autó igazi potenciálját majd csak az Ausztrál Nagydíjon mutathatja meg, amikor a jelentősnek ígérkező 2018-as aero csomag is az autóra kerül, és végre az is kiderülhet, hogy nevet változtatnak-e, vagy idén is Force Indiaként folytatják tovább.

Williams FW41

Paddy Lowe tavalyi érkezése idén érezteti igazán a hatását a Williamsnél, és ennek megfelelően jelentős koncepcióváltás mellett döntöttek. Nem gondolták túl a dolgot, fogták a Ferrari és a Mercedes legjobb megoldásait, és megpróbálták egy autóban ötvözni mindazt. Az orr-része kétség kívül az ezüstnyilakra hajaz, leszámítva a széles, puzzle orrkúpot, de az alatta futó légterelő palást, a bargeboard-koncepció, vagy azok apró, ujjszerű toldatai a padlólemez skíjában mind az egykori Mercedes technikai guru ötlettárából kerültek elő. Az autó közepétől jön a Ferrari behatás, a legmagasabbra húzott oldalsó hűtőnyílásokkal és hátratolt oldalszekrényekkel, ami elképesztő alávágással ível lefelé. Enzzel együtt a Williams megtartott néhány csak rá jellemző dolgot, mint például az íves t-szárnyat a hátsó szárny alatt/előtt, vagy azt a speciális gerincet, ami a motorborításon fut végig és idén már Y-alakot formáz. Technikai érdekesség, hogy a Williams a mezőnyből egyedüliként továbbra is alumíniumból készült sebességváltóházat használ.

A sok pozitív változás ellenére a Williams nem nyújtott kiemelkedőt a tesztek alatt, és az autó kifejezetten instabilnak tűnt kanyarbejáratokon, nem volt kifejezetten könnyen vezethető darab. Ezt a csapat is megerősítette nemrég, így van még min dolgozniuk ennek az újfajta koncepciónak a tökéletesítéséhez. Ha nem lett volna az újonc Szirotkin utolsó napon futott lágy gumis köre (1:19.189), akkor a Q2-be jutásra is kevés esélyük lenne, ám ez a kör megmutatta, hogy adott körülmények között az autó képes lehet kiugró egykörös teljesítményre, amit persze egy egész versenytávon egyelőre nehezen tudnának tartani.

Reménykedők

Toro Rosso STR13

Az STR 13 az első Honda motoros autója a Red Bull fiókcsapatának, és a késői váltás miatt mindenképp kompromisszumokkal együtt született. Ennek megfelően elsősorban a mechanikai alapok elfogadható összegyúrására törekedtek, ha már erre az ideálisnál kevesebb idő állt rendelkezésünkre, és az új Honda motor meglepő megbízhatósága az új kasztniban azt bizonytíja, hogy ez nem sikerült rosszul. Aerodinamikai szempontból a Toro Rosso idénre szakított a Mercedes féle keskeny orrkúppal és idén ők is széles orrvégződéssel hozták ki az autójukat, amiben viszont különlegesek az a glóriára szerelt bumeráng toldat, amit egy alsó alsó szárnyelem is kiegészít glória fonákján, valamint egy hátul keresztbe futó sirályszárnyszerű elem a hátsó szárny alatt. Minden máson tetten érhető a ráhagyással tervezés, vagyis hogy nem a japánokra szabták a gúnyát, csak menet közben átfércelték azt itt-ott.

A Honda szinte bombabiztos megbízhatósága csak egy dolog, a teljesítményszinttjük nehezen becsülhető meg ezek alapján, így túlságosan vérmes reményekkel nem várhatják a szezont, még akkor sem, ha egyébként nem lógtak ki lefelé a mezőnyből, de inkább a középmezőny második felébe várhatók, esetleg egy-két meglepetéssel az extra lágy gumis hétvégeken, és ahol inkább a vezethetőségen, mintsem a csúcsteljesítményen van a hangsúly. A Toro Rosso előnye ebben az évben mindenképp az lehet, hogy a Hondával szövetkezve olyan motorikus megoldásokat is kiaknázhatnak, amivel eddig privát csapatként nem élhettek, így sokkal jobban az autójukra szabott teljesítmény-karakterisztikával rendelkezhetnek.

Sauber C37

Érdekes hogy az Sauber idei versenyautója, a C37 egyedi megoldások szempontjából talán a leghosszabb listával rendelkező autó, eddig mégis a mezőny leglassabbja volt. Ebben persze nincs semmi furcsa, hiszen sereghajtóként egy teljesen új koncepciót nagyon nehéz azonnal munkára fogni. Az azonban elmondható, hogy az Alfa Romeo pénzügyi (és a Ferrari technikai) segítségével a Sauber új fejezetet nyithat, mert érdekes és izgalmas alapokkal rendelkeznek ahhoz, hogy a középmezőny csatározásaiba a későbbiekben beleszólhassanak. Ők egyből fejest ugrottak a hátratolt hűtőszekrény koncepció megvalósításába, amire pl. a Renault egyelőre nemet mondott, és elég egyedien valósították meg azt. Az oldaldobozok ugyan valamivel testesebbek, mint a legjobbaknál, de az oldalvédelmi elemek szárnyként való használata és pozíciója leginkább a Red Bull megoldását idézi.

Egyedülálló a kétrészes oldalsó hűtőnyílásuk is, egymás alatt elhelyezett beömlőkkel, amelyek a Ferrari megoldásával ellentétben a légárammal szemben, függőlegesen helyezkednek el. További Sauber különlegesség a penge bukókeret egyedüli használata, több részre osztott légrekeszekkel. Annak ellenére, hogy a Ferrari váltóját és motorját használják, és így adott hátsó lengőkar bekötési pontokkal dolgoznak, merőben eltérő hátsó lengőkarokat gyártottak, elöl pedig eleve magasabb bekötési pontokat választottak a maranellóiakkal szemben a külön légterelő elemmel megspékelt lengőkarjaiknak. Kicsit azért a Force Indiától is lestek, az orrkúp kialakítása a rózsaszínek orrlyukszerű megoldására hajaz, és a kétrészes csatorna az orrkúp alján az S-csatorna nyílásaiba torkollik. Ennyi újdonsággal nem csoda, hogy egyelőre nem tudtak mihez kezdeni, az autó egyelőre se gyors, se könnyen kezelhető nem volt, de ezzel a modellel szintet léphetnek, ha apró lépésenként ki tudják aknázni a benne rejlő lehetőségeket.

Köridővadászat

Nincs autósport köridők nélkül, így a mellékelt táblázatban összefoglaltam a leglényegesebb tudnivalókat, ami a másodpercekért zajló küzdelmet illeti. A bal oldali listában a teszteken futott leggyorsabb idők láthatók csapatonként, az élen a Ferrarival, annak a bizonyos 1:17.182-es körnek köszönhetően. Ezen köridők különböző napokon, más-más napszakban és körülmények között születtek, és nem is mindenki használta hozzá a legjobban tapadó keveréket. Egyszóval önmagában nem sokat ér. 

A középső táblázat a Pirelli gumikeverékek közti listája, aminek segítségével a különböző keverékeken futott köridők is összevethetők, még ha teljesen pontos képet ezek alapján sem kapunk, ám a lehető legjobb megközelítést nyújtja a sok ismeretlen tényező ellenére. A kalkulációt a Pirelli készítette az összes csapat adatai alapján, és az átlagos eltérést mutatja másodpercben az egyes keverékek között. Ezek alapján a teszteken használt két véglet, a közepes és a hiperlágy gumi között Barcelonában 2,55 mp az elméleti tapadáskülönbség.

A kalkulált erősorrend elkészítéséhez az összes csapat minden keveréken futott legjobb idejére szükség van, amiből aztán gumikeverékekre bontva és a Pirelli adatai alapján közös, hiperlágyas nevezőre hozva megkapjuk a jobb oldali táblázatban látható sorrendet. Meglepő, de közelebb áll a valósághoz, mint bármi más.

Konklúzió

Az eltérő gumikon futott körökből számított eredményekhez tegyük hozzá, hogy nem mindenki javul egyforma mértékben keverékről keverékre, és egy nehezen vezethető autóból nem feltétlenül lehet az utolsó tizedeket is kifacsarni, hiába az elméleti tapadás előny. A Mercedes pl. épp a leglágyabb gumikon nem mutatta meg magát, ettől függetlenül a kalkulált előnyük tetemes. A Haas teljesítménye is kimagasló, sőt, talán az egész tesztszezon legnagyobb meglepetése, ha valóban képesek lennének ezt a szintet hozni. Ahogy már szó volt róla, Szirotkin komolyat javított az eddig lassúnak tűnő Williams összképén azzal a bizonyos lágy gumis körével, miközben a Force India messze nem hozott ki mindent az amúgy is félkész autóból, a versenyszimulációs tempójuk mégis a Haaséval megegyező volt - és nem a lista legvégén, hanem a középmezőny eleje felé.

Ehhez vegyük még hozzá, hogy Melbourne eleve egyedi karakterisztikájú pálya, tehát nem is mérvadó a teljes szezonra vetítve, és vannak csapatok – mint pl. a Haas és a Toro Rosso – amelyek kiemelkedően jól szerepelnek rajta a szezon átlagához képest. Mindezekkel együtt, de szigorúan csak a játék kedvéért jöjjön az én erősorrendem a hétvégi Ausztrál Nagydíjra!

Erősorrend (Melbourne, időmérő, abszolút idők, száraz pályán) 

Az élen nincs meglepetés, a Mercedes ezzel az előnnyel is simán nyerheti az időmérőt, ami persze kisebb a barcelonai kalkulált eltérésnél; ez nagyrészt a Ferrari és a Red Bull jobb gumimelegítési képességeinek köszönhető. A Red Bull minimálisan a Ferrari elé kerül az új fejlesztési csomagnak köszönhetően, a Renault plusz lóerői viszont nem hoznak majd többet nekik, mint a Ferrari időmérős üzemmódja.

A Haasnak fekszik ez a pálya, így gond nélkül lesznek negyedik erő az ultralágyakon, a Renault pedig tőlük nem messze kibérli a top10 maradék helyeit. A Force India és a McLaren nem kapnak sokat a Renault-tól, de a Q2 lesz a végállomás számukra, ami a hátrányukat is nagyobbnak láttatja majd a köridőket nézve (a Q2-ben max. 2-3 tizedre lehetnek a franciáktól).

Az egyik Williams beverekszi magát a Q2-be, de ott már nem rúg labdába, míg a Toro Rosso éppen csak, a Sauber pedig simán elvérzik a Q1 végén.

WG

képek: xpbimages.com