Wéber Gábor

Külső íven

A remény rabjai
A McLaren-Honda sztori

A Forma-1 egyik legsikeresebb csapatát és a világ legnagyobb motorgyártóját még a siker szele sem érintette meg 3 év alatt, miközben egy domináns korszak reinkarnációját várták tőle. De vajon minden csak a japánok hibája, és egy jó motorral a McLaren ma is a győzelmekért harcolna?

Három évvel ezelőtt a McLaren és a Honda nagy tervekkel bútoroztak össze ismét, a 80-as évek végének a dominanciájára szerződtek, ám ebbe a házasságba jórészt kódolva volt a bukás. Az akkor még Martin Whitmarsh vezette (de Ron Dennis irányította) istálló végletekig technokrata, élére vasalt csapattá vált az Project Four korszakban, akiket semmi és senki nem tántoríthatott el a kitűzött céljuktól, amit a saját filozófiájuk szerint akartak megvalósítani. Néha voltak látványos kisiklások, mint pl. a hamvába holt MP4/18, ami sosem versenyzett, de minden addiginál tovább feszítette az aerodinamika diktálta fejlesztés irányelveit – illetve egy kicsit túl is ment a határon. Ettől függetlenül a McLaren általában visszatalált a helyes irányhoz, mindig megtalálta a megfelelő partnereket (technikai és szponzori oldalon egyaránt) és a fejlesztési versenyben is rengeteg új ötlettel rukkolt elő. Hogy ezek milyen hatásfokkal hozták a várt eredményt az más lapra tartozik, de bőven volt muníció és tüzérség is a folyamatos tüzeléshez.

off_v1.jpg

Nagyratörő tervek

Aztán a hibrid-korszak hajnalán jött a világrengető ötlet: visszacsábítani az 5 évvel azelőtt távozott Hondát, bedobva a majd 30 évvel korábbi sikerkorszak megismétlésének lehetőségét, miközben ismét gyári csapattá avanzsálhatnak. Minden szempontból tökéletes tervnek tűnt, csak épp az azóta eltelt időt, a megváltozott körülményeket nem vették számításba. Nincs már korlátlan tesztelés, van viszont elképesztő mélységű szimulációs technológia számítógépen és próbapadon egyaránt. És még valami: a Honda gyakorlatilag a McLaren japán változata volt, végletekig technológia vezérelt, óriási kutatás-fejlesztési részleggel, nagy volumennel és a mindennél fontosabb saját autóipari filozófiával. De ezek az idők során egyre inkább nagyipari szintre kerültek, miközben a Forma-1 manufakturális drágakőcsiszolóinak naponta változó mintarajzolatával akartak csatába szállni, ráadásul a saját, F1-ben járatlan mérnökeikkel. Súlyos pofára esés lett az ára.

A Honda első körben tehát rettentően alábecsülte a hibrid-erőforrások jelentette kihívást, amit azóta maguk is elismertek, miközben a McLaren a saját technológia vezető elképzeléseitől hajtva mindenki másnál szűkebb korlátok közé szorította őket. Megszületett az elbaltázott size zero koncepció, ami alapvetően meghatározta a Honda első két évének szenvedéseit, de még az ideire is kihat. Alulméretezett energia-visszanyerő rendszerrel, szándékosan kisebb, a hengersorok közé helyezett axiális turbóval, lehetetlen vibrációkkal és hűtési problémákkal – ezek mind a kompromisszumok nélküli tervezési filozófia következményei voltak. A Honda minden bizonnyal szólhatott volna, hogy ne rontsanak mindjárt ajtóstól a házba, de a magabiztosságuk és a korábbi sikeres együttműködés emléke talán még a vízen járásra is rávette volna őket. Ezzel a felépítéssel sosem lett volna elég teljesítmény és hiába javult a megbízhatóság, tulajdonképpen zsákutcába lavírozták magukat a McLaren ideológia hatására.

Késő bánat

A bohózatba illő nyilatkozatiról elhíresült Yasuhisa Arai helyére az F1 projekt élére kerülő Yusuke Hasegawa érkezésével változott a helyzet, gyakorlatilag 2017-re kezdtek el olyan erőforrást tervezni, amivel a Mercedes már 2012-től számolt. Persze a Honda ettől még nem változott meg egy csapásra, de legalább a helyes irányban kezdtek el tapogatódzni. A motor-próbapadjaik használhatatlanságának elfogadásához és az egyhengeres próbadarabokba vetett hit elvesztéséhez majdnem három év kellett, idén nyáron mondták ki először, hogy nem működik ez a metodika, miközben a háttérben számos külső szakértő, köztük az Ilmor és a Mercedes mérnökei dolgoznak külső tanácsadóként a minél gyorsabb felzárkóztatáson.

Azóta érezhető némi fejlődés, főleg a 3.5, 3.6, 3.7-es motorverziók megjelenése óta, ám addigra már végérvényesen megromlott a viszony a McLarennel, akik csapot-papot otthagyva menekültek a kapcsolatból, miközben a kommunikációjuk jelentősen eltolódott az addigi semleges közeliről a minden problémát a Hondára hárítóra. Annyira sokat hangsúlyozták minden szinten, hogy már-már gyanússá is vált, miközben továbbra is a sebességlisták végén vergődtek, nagy kanyartempó és stabil féktávok mellett. Tényleg világverő autó szenved egy pocsék motorral a háta mögött, vagy csak a McLaren próbálja ügyesen a saját javára fordítani a helyzetet? Szándékosan a tapadásra és vezethetőségre optimalizált beállításokkal, figyelmen kívül hagyva az egyenesben elérhető sebességek fontosságát. Ennek a szezonnak már úgyis lőttek, legalább legyen egy olyan autójuk, ami tökéletesnek tűnik. Hányszor mondta el Alonso ilyen-olyan formában, hogy egy másik motorral már simán pole-ban lehetne. Régóta kevés a szponzor, főleg a sokat fizető, a Honda távozásával pedig a bahreini tulajdonosnak kell finanszíroznia az átmenetet, hülyék lennének egy ilyen kommunikációs ziccert kihagyni.

Átvilágítás

Tavasz vége óta nem hagy nyugodni a kérdés, hogy valóság, vagy csak szemfényvesztés a McLaren tökéletességéről szóló PR hadjárat, így megpróbáltam a lehető legjobban kizárni a külső körülményeket és amennyire lehet, csak adatokra hagyatkozva megfejteni a kérdést. Első körben a Honda motor lemaradását akartam meghatározni a többiekhez képest, amihez nehéz volt megfelelő metódust találnom, de az adatok hosszas elemzése után sikerült egy, az arányokat jól szemléltető módszert kidolgozni. Mindenképpen hivatalos adatokra volt szükségem, így az összes eddigi futam létező mérőpontjaival dolgoztam, amiket minden kérdéses esetben a hivatalos Live Timing applikáció élő közvetítését újrajátszva ellenőriztem, hogy volt-e valaki szélárnyékban, szaladt-e le a bukótérbe, vagy vágott-e le kanyart az adott mérési pontnál.

Ezen felül olyan szektorvégeket kellett találnom, ahová a lehető legegyszerűbb, padlógázas kigyorsítás vezet, illetve olyan kombináció, amiben nehéz követni a másikat, így eleve kizárja az adatokat torzító szélárnyékolást. Persze még így sem volt jó bármilyen szakasz, mert annak ellenére, hogy az adott pályán feltételezhetően nagyjából mindenki azonos leszorítóerő tartományban dolgozik, azért az egyes autók, sőt még a csapaton belül beállítások is jelenthetnek eltérést. Ezért meg kellett határoznom egy ideális sebességtartományt, ahol az adott pályán használt magasabb és alacsonyabb leszorítóerős beállítások nagyjából kiegyenlítik egymást. Ezt a tempót 270 és 310 km/óra között határoztam meg, vagyis olyan szakaszokat kerestem az eddigi versenyhelyszíneken, ahol hasonló sebességeket mértek. Ez alatt a tempó alatt még nagyon torzítja az adatokat a nagyobb leszorítóerő jelentette kanyarsebesség plusz (ami magasabb kezdősebességet jelent), 310-320 fölött pedig olyan nagy lesz a légellenállás szerepe, hogy a laposabb szárnyakkal közlekedők kerülnek extra előnybe.

Komplikált lóerők

A bonyolult kívánalmaknak összesen öt pályaszakasz felelt meg, szerencsére eltérő karakterisztikával és az év különböző pontjain. A mért sebességértékeket motorszállítónként átlagoltam, ahol maximum a 4 legjobb eredmény játszott, a Haas pedig eleve nem volt érdekes az összehasonlítás szempontjából (egyedüli privát csapat idei Ferrari motorral, „tanulófázisban”). A kapott értékeket az F1-es autók homlokfelületét, légellenállását, tömegét és a gördülési ellenállást figyelembe véve számoltam át lóerőkülönbségekre, íme az eredmények: le_kulonbsegek.png

Pontos számok csak az érthetőség kedvéért kerültek a táblázatba, természetesen nem lehet tökéletes a számítási mód, hiszen sok egyéb tényező hiányzik belőle, azonban így is jól mutatja a tendenciákat. A Ferrari érezhetően teljesítményhátrányban kezdte az évet, nem volt kiforrott az idei koncepció, de Barcelonára felzárkózott a Mercedesre, akik időmérős beállításai pályától és motorprogramozástól függően azért még most is hoznak átlagban 5-15 lóerőnyi pluszt. Szépen kirajzolódik a privát Mercedes motor eltérő programozása, illetve a fejlesztési lépcsők ugrásai, de a legbeszédesebb a tavalyi Ferrari erőforrás folyamatos visszaesése az idei motorok állandó javulása mellett. A Sauber nem volt messze a privát Mercedes motorok és a gyári Ferrari teljesítményétől év elején, mostanra azonban további 50-60 lóerővel tart hátrébb. A Renault érdekes módon stabilan tartja az 50 lóerő környéki mínuszt, habár az átlagon érezhetően javít a Red Bull nyár eleje óta megugró teljesítménye, nélkülük inkább némi visszaesés lenne látható. Kis jóindulattal mondhatjuk, hogy nem nőtt a lemaradásuk, és mivel nekik nincs speciális időmérős üzemmódjuk, így versenyre gyakorlatilag majdnem megfelezik a lóerőhátrányt.

A Honda szempontjából az év elején a várható kép rajzolódik ki, hiszen Bahreinben is 80 lóerő környéki deficitjük volt, pedig akkor már rengeteget javult a motor és váltóprogramozásuk, vagyis simán 100 lóerő fölötti mínuszban kezdődött az idényük Melbourne-ben. A nyári szünetig még a fejlesztési ütemet sem tudták tartani, nemhogy csökkentették volna a lemaradást, azonban Belgiumban a 3.6-os motorverzió megjelenésével jött egy jelentősebb változás, amit a Szingapúrra bekerült, újfajta turbóval ellátott 3.7-es verzió tovább erősített. Ettől kezdve – saját magához viszonyítva – a Honda V6-os megbízhatóbbá vált és egyértelmű teljesítményugrás is látszik. Ez persze jórészt a spéci időmérős motorvezérlésnek köszönhető, de a tavalyi Ferrari motor teljesítményszintjét ezzel már átugrották. Ez persze versenykörülmények között nem lehívható, de az élmezőnyhöz viszonyítva ez nem jelent extra különbséget, egyedül a Renault-s csapatok ugranak előrébb, hiszen ők a versenyen is nagyjából ugyanazt a lóerőszintet használják, mint időmérőn. A legnagyobb vasárnapi problémáik az ERS-rendszer nem elég hatékony programozásából és a V6-os motor nagy étvágyából fakadnak, ami miatt spórolósabban kell autózzanak, de ezen a téren is látni az előrelépést, hiszen pl. legutóbb, Suzukában Alonso nem lett volna képes Massát támadni a verseny legvégén, ha nem marad elég üzemanyaga hozzá.

Az kijelenthető, hogy a jelenlegi 60-70 lóerős lemaradás pályától függően 0,8-1,4 másodperces köridőhátrányt jelenthet, azonban ez nem egy az egyben átszámolható, sok egyéb dologtól is függ, ami már az autó kvalitásait és tervezési koncepcióját érintő kérdés

Rege a csodakasztniról

A Honda teljesítményhátránya mellett tehát muszáj megvizsgálni az MCL32 erősségeit és gyengéit is, hiszen ezek nélkül csak a motorerő alapján tudnánk megítélni az idei szereplést. Ehhez persze fontos adalék, hogy az autó egyik szülő atyja a Red Bulltól 9 év után, 2014 végén visszatérő Peter Prodromou, akinek regnálása alatt a McLaren tervezési filozófiája rengeteget változott. Áttértek a nagy hátsó hasmagasságból kiaknázható extra leszorítóerő hajszolására, ami alapból nagyobb légellenállással jár, hiszen az autó jobban „orra bukva” nagyobb homlokfelülettel rendelkezik a pl. Mercedes által használt normál alapálláshoz képest, aminek a diffúzorteteje 6-7 cm-rel közelebb fut az aszfalthoz. A koncepció úttörője a Red Bull 2017-re éppen ellenkező irányba lépett, csökkentett a rake-en (az első és hátsó tengely közti emelkedésen), hogy minél több tempót nyerjen vissza egyenesben a széles gumikat ellensúlyozandó és a lehető legkevesebb extra aero elemet használja, amikor csak lehet.

rake_1.jpg

Persze egy jól működő nagyobb padlószög mellett a McLaren megtehetné, hogy laposabb szárnyállásokkal operál, hiszen a padlólemez keltette extra leszoríterő segítségével alig generálnak légellenállást, nem úgy a hátsó és az első szárnyakkal és egyéb terelőlapokkal – pontosan ezt tette a Red Bull a domináns korszakában, amikor végsebességre volt szüksége. Az MCL32 azonban sokkal inkább nagy leszoríterőre optimalizált autó, amire az évközben használt szárnyelemei is rávilágítanak. A McLaren vezette be a T-szárnyak oldalt összekapcsolt, többfedeles verzióját, amitől nagyritkán válnak csak meg, a kipufogó felett ülő, a hátsó szárny alá mutató nyeregszánytól meg soha. Ez utóbbi főleg a hátsó szárny alsó részének áramlásleválását akadályozza meg, így meredekebb szárnyállást tesz lehetővé, de már a puszta jelenléte is extra légellenállást produkál.

Szárnyalás

Az első szárnyak szempontjából alapvetően kétféle konfigurációval versenyeztek, az első „rákollók” végének visszavágása illetve a legfelső elemsor ívének és méretének variálása pályakarakterisztika és fejlesztési csomag függvényében változott. A hátsó szárny tekintetében összetettebb a helyzet, habár a McLaren legtöbbször a középen V-alakban bevágott, alul középen pedig felfelé kunkorodó belépőélű változatot részesítette előnyben, aminek a szárnyvéglap csatlakozásait teljesen egyenesen tartották, ellentétben a bevett gyakorlattal, a légellenállást okozó vortexeket csökkentő, kétoldalt lefelé csapott, íves megoldással. A szemből szinte dobozszerű formán – a szárnylapok meredekségét és magasságát kivéve – a McLaren a legritkább esetben változtatott. Montreálban a meglepően méretes konfiguráció  mellett még a T-szárny is fent maradt, hogy Bakuban aztán ennek a szettnek egy sokkal laposabb alsó elemű verziójával és T-szárny nélkül próbálkozzanak, egy kis plusz kivágással a V-alakban, ám az elem legtetejére azért egy Gurney-toldatot ragasztottak némi plusz leszorítóerőért. Monzában is ugyanezt a megoldást használták, csak akkor már Gurney nélkül, de ugyanúgy nyeregszárnnyal együtt.

Egyedül Spában nyúltak az enyhén kanál alakú, fentről nézve hátrafelé íjalakban ívelt formához, amit többen is használnak bizonyos pályákon a mezőnyből, de valamiért a McLarenhez nem passzol, így azóta sem került elő. A sokkal laposabb spái szárnyszögek ellenére beszédes, hogy biztos ami biztos megtartották a nyeregszárnyat és a T-szárnyat is!aero_konfig.png

rw_2017_aus-jap.png

Aerodinamikai hatékonyság tekintetében tehát nem igazán törekedtek a maximumra, sokkal inkább úgy tűnik, hogy az autó tervezési optimumát igyekeznek tartani, még akkor is, ha elvesztegetett sebességgel jár, de a vezethetőség oldalán nyernek vele. Az eredetileg felmerült kérdésre ez persze nem ad választ, hiszen a McLaren anélkül is ezen a irányvonalon lehetne, ha nem akarná magát jobb fényben mutatni, viszont az idei szituációban két legyet ütöttek vele egy csapásra. Mondjuk egy jó autónak minden konfigurációban jól kellene működnie, különben nincs az a csodamotor, ami kihúzza a slamasztikából.

Százalékok harca

A McLaren eddigi teljesítményét az összes idei időmérőn a leggyorsabbhoz viszonyítva vizsgáltam, a különbséget pedig százalékos formában kifejezve a pályák eltérő hosszának ellensúlyozására. Ez egyszerre mutatja meg a McLarennek fekvő pályatípusokat, valamint az autó fejlesztési lépcsőit, miközben jól összehasonlítható a többiek teljesítményével is. Az összehasonlítás érzékletesebbé tételére a motorikusan legközelebbi vetélytársakat, a Renault három csapatának eredményeit, valamint a 2016-os Ferrari motorral versenyző Sauberek legjobb köreit is megjelenítettem. A választás azért esett az időmérőre, mert itt mindenki egyetlen tiszta körre törekszik, zavaró turbulencia nélkül, maximális teljesítmény mellett, azaz az autók teljes potenciálját látjuk üzemanyag spórolási és egyéb befolyásoló tényezők nélkül.

 mclaren_eredmenyek_aus-jap_xlsx.png

 Évgyűrű

Jól látható a pocsék évkezdés, 3-4% körüli köridő lemaradással, a pusztító vibrációk miatt visszavett teljesítménnyel és lebutított váltási időkkel. Az is látszik, hogy szinte mindenki lemaradással kezdte az évet a legjobbakhoz képest, még a Red Bull 1,6%-a is két-háromszorosa a mostani átlagos hátrányának, a Sauber 5%-a pedig szinte a garázsban felejtett autóról árulkodik. Ők gyorsan össze is szedték magukat, Bahreinig 2%-ot javultak, ami egyben az idei legjobb időmérőjük is volt, de a 2016-os Ferrari motorral erre amúgy is csak az év első harmadában volt valós esélyük, azóta menthetetlen a visszaesés. Szintén hirtelen javult a gyári Renault, akik Bahreinre majdnem a Red Bull szintjén voltak, szintén ez évi legjobb időmérős teljesítményüket nyújtva, az ottani körülmények gyakorlatilag telibe találták az autó erős pontjait. Meleg és száraz körülmények, de a villanyfényes állapotok miatti lehűlő időben trükkös gumimelegítés, közepes leszorítóerős aero-csomag. A gyári Renault csapat gumimelegítése elsőrangú volt az év elején, sőt már túlzottan is jó, ami miatt a versenyeken szenvedtek és amin igazán csak a silverstone-i fejlesztési csomag változtatott. Bahreinben viszont telitalálat volt, csakúgy, mint az aero-hatékony közepes aero-pakkjuk és a mezőny talán legjobb DRS-rendszere. Mindezek együtt hatalmas ugrást jelentettek a franciáknak a harmadik hétvégére. A McLaren ugyan apránként lépdelt előre, de gyakorlatilag teszt üzemmódban futottak az első négy víkenden, fejlesztésként mindössze megbízhatósági javításokkal.

Európa

Jelentős változás látszik a Spanyol Nagydíj hétvégéjétől, amikor az első nagy fejlesztési csomagok megjelennek. A Red Bull egyértelműen javul, de a McLaren is hatalmasat fejlődik, hirtelen negyedik erőnek törnek előre az új aerodinamikai elemeknek és a 2-es specifikációjú Honda motornak köszönhetően, amit már nem kell váltókímélő üzemmódban hajtani, és az átprogramozott motorvezérlés mellett új légbeömlőket is kapott. Alonso 7. helye az időmérőn kisebbfajta csodának tűnt, persze tegyük hozzá, hogy ez volt az a pálya, amit a tesztelések miatt valamennyire már ismert a csapat az idei autóval, így a lehetőségekhez képest legjobb hibrid-rendszerprogrammal mehettek.

Következett Monaco, ahová Alonso nélkül, de nagy reményekkel érkeztek, valamint újabb karosszéria módosításokkal persze. Mindkét autó a Q3-ba került és az év legkisebb lemaradásával, 1,5%-ra közelítették meg a pole-t, azonban meglepetésre a Toro Rosso beugrott eléjük. Mindezt egy olyan pályán, ahol a legkevésbé számít a motorteljesítmény, sokkal inkább a jó autó és a hatékony sofőrök. Alonso hiányát persze nehéz számszerűsíteni, de tény, hogy még így is meglepő volt a helyzet, amire pár nappal később Eric Boullier is reagált, mondván a Toro Rosso nem elég aero-hatékony autó, hogy ezt a teljesítményt más pályákon is megismételje. Ettől függetlenül a nyers számok alapján a kisbikák maximális leszorítóerős aero-csomagja nagyobb fejlődést mutatott, mint a McLarené a középmezőny csapatai közül. Mindezekkel együtt tűnt, hogy a McLaren végre elindult a tervezett úton. 

Nyári meló

Montreal és Baku várakozásnak megfelelően visszaesést hozott a McLarennek és a renault-s csapatoknak, azonban legalább a Red Bull hozta az átlagát. Eközben Kanadában a Renault, Azerbajdzsánban pedig a Toro Rosso volt inkább elemében, a McLaren viszont mindkét pályán 3% fölé került, mindig a leggyengébb renault-s csapattal páros mélyrepülésben. Bakura ugyan új turbót és MGU-H-t kaptak (csak megbízhatósági javítások), Alonso azonban a szabadedzésen kipróbálhatta a Spec 3-as motort is, amiben az új befecskendező rendszer dolgozott a BP kifejezetten erre fejlesztett üzemanyagával és agresszívabb motorvezérléssel együtt. A hosszú városi pálya három különböző szektora azonban kifogott rajtuk, és Barcelonával ellentétben a pálya egyik részén sem tudtak átlagon felülit mutatni alacsony leszorítóerős tartományban.

Ausztria ezzel szemben egyértelmű előrelépést hozott, az itt már bevetett 3. generációs motorverzió és a pálya karakterisztikája újra életet lehelt az MCL32-be. A motorerő igényes, de már magaslatinak számító spielbergi pályán mindössze 2,2% hátrányban zárták az időmérőt, minimális hátránnyal a Renault és a Toro Rosso mögött, akik közül megint a faenzaiak voltak a gyorsabbak, pedig csak 3. erőnek számítanak a Renault-nál. Na de mi kell a Red Bull Ringre a lóerőkön kívül? Iszonyú jó trakció a rengeteg derékszögű kanyarból történő kigyorsításhoz, jó aero-hatékonyság közepesen nagy leszorítóerő mellett és persze tökéletes fékezési egyensúly a nagy féktávok végi hatékony elforduláshoz. A szezon közepe felé már sokkal több segítséggel rendelkezünk az egyes autók tulajdonságainak feltérképezésére, és itt már kezdtek kirajzolódni egyértelmű sémák, de menjünk még tovább, mielőtt összegeznénk.

Silverstone érdekes vízválasztó volt abból a szempontból, hogy hogy változik az összkép amikor a trakciónak kisebb szerep jut és sokkal inkább aerodinamikai elemekkel kell hatékonyan tapadást generálni. Habár az időmérő elején esett, ám a Q3-ra majdnem felszáradó pálya mégis kellően egyforma körülményeket biztosított egy összehasonlításhoz, ahol mégsem, ott pedig az adott szakasz, a Q1 (Sauber) és a Q2 (Toro Rosso) lemaradása alapján átlagoltam. Ha a McLaren annyira erős autóval rendelkezik aerodinamikailag is, akkor itt igazán villanthatna, főleg a második szektorban, ami tömve van nekik elméletileg kedvező kanyarokkal. Ehhez képest mindenki látványosan visszacsúszott a Mercedeshez mérve, a McLaren pedig jelentősen elmaradt a Renault-tól. A kérdéses második szektorban 0,14 mp-cel voltak csak jobbak a sárga-feketék a McLarennél, amit még a motorerő hátrány számlájára is írhatnánk, azonban ennek a hátránynak a javát épp a gyors kanyarokban szedték össze (Copse, Maggots-Becketts-Chapel) és a lassú részekkel hozták majdnem egyensúlyba (Brooklands, Luffield). Hogy ezt honnan tudom?

Szerencsénkre épp 100 méterrel a Chapel kijárata után van a második szektor vége, ahol sebességet is mérnek, és ez az a szakasz ahol gyakorlatilag semmi szerepe a motorerőnek, minden a kanyaron átvitt tempóról szól. A legjobbakhoz képest a McLaren bő 10 km/órás lemaradásban van, ami nem túl kecsegtető, miközben az ezen a hétvégén magához képest betliző Red Bull azért képes volt az élbolyhoz közeli tempóra, az új fenéklemezt és diffúzort használó Renault pedig a pálya ezen szakaszán egálban volt a bikákkal. A McLaren ezzel szemben jócskán lemaradt, még a rosszabb autóval rendelkező Toro Rosso is egyértelműen magasabb kijárati tempót diktált a Chapelből – de erre is visszatérek még nemsokára.

Egy kis hazai

A Hungaroring megint közelebb hozta a McLarent az élbolyhoz (1,7%), a Red Bull szokás szerint szintén előrelépett, a másik két renault-s csapat közt azonban megfordult a kocka a monacói verseny óta.  A McLaren itt mutatta be a háromfedeles T-szárnyat, a Renault silverstone-i fejlesztési csomagja pedig itt is működött, még ha nagy leszorítőerőre is kellett optimalizálni, miközben a Toro Rosso kezdett lemaradni a versenyfutásban, majdnem megduplázva a hátrányát a pole-hoz képest Monaco óta. Tanulságos adatsort produkált a Magyar Nagydíj, ami később egy az egyben megismétlődött Szingapúrban is: a McLaren és a Renault teljesítménye szinte teljesen egálba kerültek. Hülkenberg és Alonso mindhárom szektora egy tizeden belül volt egymáshoz képest, mindhárom pontnál 1 km/órán belül voltak a sebességeik, köridőben pedig a Renault pilótája végzett előrébb, de mindössze 0,081 mp-cel. Mindezt jó 40 lóerős erőtöbblet, viszont ennek ellenére 1,6 km/órával alacsonyabb végsebesség mellett, ami azt támasztja alá, hogy a McLaren igazán ebben a magas leszoríterős tartományban láthatóan hatékonyan működik. A Renault meg ugyan elég nagy leszorítóerőt generál az új csomaggal, de nagyon nagy légellenállás mellett – a Red Bull pl. 7 tizeddel volt gyorsabb náluk.

Nagy tempóban

Spában újabb visszaesés jött, de messze nem akkora, mint várható volt, a hátrányok a spielbergi környékén mozogtak, ám a közepesnél is alacsonyabb leszorítóerő konfigurációk mellett a Renault újra elhúzott a McLarentől. Pedig rafinált szélárnyékos taktikát is bevetettek Alonsóék, amivel rengeteget nyert az első szektorban. A Toro Rossót így is verték, de a Red Bull elérhetetlen messzeségbe került a Hungaroring után. Itt is beszédes, hogy a gyors kanyarokkal tűzdelt részből nem tudtak semmilyen előnyt kovácsolni (sőt), a célvonalnál viszont a negyedik legmagasabb végsebességük volt – a lassú kanyarból történő emelkedős kigyorsítás után. A szélárnyékos próbálkozás szintén adott néhány új fogódzót, ennek részletes adatait ebben a posztban már kifejtettem korábban: https://www.facebook.com/GaborWeber/posts/1527762760599850

Monzában pont az ellenkezője történt a vártnak, ugyanis az élmezőnyhöz képest hatalmasra duzzadó hátrány ellenére a McLaren gyorsabb volt a Renault-nál és a Toro Rossónál is, akik mindketten többet veszítettek nem jól működő minimál aero csomagjaikkal, mint a wokingiak, ráadásul ezzel egyidőben a Honda lóerő hátránya is csökkent.

Ázsia-túra

Következett a szingapúri futam, ahol kísértetiesen ismétlődött a Magyar Nagydíj forgatókönyve, Ferrari pole, remeklő Red Bull, a Renault és a McLaren ismét hajszálnyira egymástól és a fejlesztési lemaradásban lévő Toro Rosso. Hülkenberg előnye ezúttal 0,166 mp volt Alonso előtt, miközben sokkal alacsonyabb végsebességet és szektor sebességeket ért el a McLarennél, ám a két kanyargósabb szektorban mégis elegendő előnyt autózott ki. A Honda időmérős motorprogramjának hatása jól látszik a Hungaroringhez képest, ahol még egyező sebességek mellett mentek hasonló időket, azonban a Renault fejlesztései ellensúlyozták ezt, még több használható leszorítóerőt generálva.

Malajziában erős hétvégéje volt a McLarennek (1,7%), annak ellenére, hogy az Alonso által használt új bargeboard-pakk nem hozta a várt javulást, és a túlkormányzottság miatt visszavágott első szárnyelem verzióval ment a spanyol. A sepangi pályán kicsit mindenben jónak kell lenni, miközben motorerő és hűtési igénye is magas, a McLaren pedig a nyár eleje óta először felvette a versenyt a Renault-val egy közepes aero igényű pályán, ahol eddig nem nagyon rúgott labdába. Az egyenesekben hiába volt gyorsabb a Renault, a McLaren a második és a harmadik szektorban is kamatoztatni tudta a legnagyobb erősségét, és a Honda motor javult teljesítményét, ami ismét remekül kirajzolódott a szektormérő pontok alapján.

Suzuka a maga tempós kanyarjaival, egymás utáni gyors irányváltásaival nem engedi alibizni a konstrukciókat. Jött is a visszaesés a nagyokhoz képest, ám a 2,5%-os hátrány ellenére a Renault motoros autók jó részénél jobb végsebességeket mutattak a szektorok, egyedül Ricciardo alacsonyabb leszorítóerőre állított Red Bullja ment gyorsabban Alonso McLarenjénél, aki ismét foghíjasabb első szárnyat használt Vandoorne-hoz képest. Ez csak minimális eltérést jelentett, így a belga tempója mindössze 0,9 km/órával volt lassabb a spanyolénál (299,9 vs. 299,0), miközben Sainz, Verstappen, Hülkenberg és Gasly is lassabbak voltak. Mindezt persze lehetne kisebb leszoríterővel magyarázni, azonban a hétvége képei és a szektoridők épp az ellenkezőjét mutatták. A Renault kisebb felületű hátsó szárnyelemekkel, T- és nyeregszárnyak nélkül autózva 0,5 mp-et kapott a kanyargós első szektorban, majd 0,2-0,2 másodpercet visszanyert a pálya második és harmadik harmadában, miközben a McLarenek a szokásos hátsó szárnykompozícióval és nyeregszárnnyal együtt mentek. Alonso visszavágott első szárnyelem verziója pedig sokkal inkább azt erősítette, hogy továbbra sem működött úgy a Sepangra elkészült új aero-csomag, ahogy várták tőle.

Ezt nézd meg!

Beszédes az az összehasonlító videó, ami Hamilton és Alonso, legjobb időmérős körét mutatja meg. Első blikkre a teljesen egyértelmű lóerő különbség tűnik fel, de ha ettől elvonatkoztatunk, más is napvilágra kerül. Nézzük: https://www.youtube.com/watch?v=vCGuOzQDPa8

A McLaren hátránya egy teljes körön 2,43 mp. Alonso a rajtvonaltól a 2-es kanyarig és a hátsó hosszú egyenes elejétől a sikánig 1,08 másodpercet veszít (0,41+0,67), amit írjunk egy az egyben a lóerők hiányának számlájára, figyelmen kívül hagyva a szárnyállásokat és az aerodinamikai hatékonyságot, az autók „áramvonalasságát”. A maradék 1,35 mp egy további része biztosan ott marad a rövidebb szakaszok kigyorsításain motorerőből, azonban ha igaz, amit a McLaren hangoztat, akkor pálya más szakaszain egálban kellene lenniük a Mercedesszel, vagy le is dolgozni a hátrányból valamennyit. A minimum tempók sokszor csalókák, mert nem mindig követi őket azonnali kigyorsítás, azonban a kanyarban eltöltött idő magáért beszél.

Két ilyen jellegzetes szakasz van Suzukában, az egyik az Esses s-kanyarjai az első szektorban, a másik a kettős csúcspontú Spoon a pálya közepén. A McLaren az Essesben 0,26-ot bukik a Mercedeshez képest és ha kellő alapossággal nézzük a videót jól látszik, hogy a MCL32 mennyivel alulkormányzottabb, kanyarról kanyarra sodródik egyre kijjebb, míg az utolsó jobbosból szinte egy teljes autószélességnyivel balra érkezik a Mercedeshez képest. Ezen a szakaszon a hatékony leszorítóerő az úr, nem az erőforráson múlik a dolog.

Ugyanez történik a Spoonban, ahol a bejárattól a kanyarkijárati kerékvető végéig újabb 0,23 mp vész oda, miközben az egész kanyar az autó egyensúlyi helyzetben tartásáról és a legnagyobb átvitt tempóról szól. Alonso többet korrigál és nem tud időben a gázra lépni, a második csúcspontnál láthatóan alulkormányozottabb az autója, ami a nagyobb, 90°-ot elérő kormányszögén is jól látszik Hamiltonhoz képest, így már eleve lendülethátrányban kezdi a hosszú egyenest – ahol mint láttuk végül 0,67 mp marad ott, de ennek egy része ebből a rosszul kezdett kigyorsításból is fakad.

Szerencsénkre ugyanez a videó Hamilton-Verstappen viszonylatban is rendelkezésre áll (https://www.youtube.com/watch?v=__lUkBT7afI), mindössze annyi a különbség, hogy Hamilton első Q3-as köre szerepel rajta, de ez lényegében nem befolyásolja az összehasonlítást. A pályát kilenc eltérő részre osztva látszik, hogy hol és mennyi a különbség a Red Bull és a McLaren között a Mercedeshez viszonyítva, miközben a szektorokhoz tartozó sebességértékeik szinte megegyeznek. Mindezt úgy, hogy Alonso első szektora ennek ellenére a 8. legjobb volt, azaz a mezőnyhöz képest nem teljesített rosszul, a topcsapatok viszont érezhetően magasabb szintet képviselnek.

 alo_ham_ver.png

Elfújta a szél

Ha már konkrét példák: ugye megvan még a silverstone-i példa a Chapel kijáratával néhány bekezdéssel ezelőttről? Silverstone és Suzuka aerodinamikai szempontból a két legérzékenyebb pálya, tele nagy sebességű, hosszan elnyúló kanyarokkal, vagy kanyarkombinációkkal. Egy tökéletes autó itt mindenképp kitűnik, még a lóerőhátrány ellenére is. Persze mindkettő erősen közepes leszorítóerős helyszín, így kerestem még olyan pályát is, ahol van hasonló adottságú mérőpont, de a McLarennek erős hétvégéje volt nagy leszorítóerő mellett. Nos, a Hungaroringen két ilyen pont is van. Mindegyikben közös, hogy közepes, vagy nagy sebességű kanyarkijáratok utáni szektorvégekről beszélünk, ahol elsődlegesen az aerodinamikai tulajdonságok határozzák meg a közvetlen a kijárat után elérhető tempót:

aero_corners.png

Amellett, hogy nem volt sok más választásom az év eddigi helyszíneinek adathalmazát böngészve ilyen jellegű szektorok tekintetében, ez a három kanyar három ténylegesen különböző próbatételt jelent: a Chapel egymás utáni gyors irányváltások utolsó eleme, ahol az autó körüli áramlások kegyetlen ráncigálásnak vannak kitéve a folyamatosan változó kormányszögek, hasmagasság és oldaldőlés hatására, valamint a futómű is a hirtelen terhelésváltások jelentette tömegtehetetlenség miatt. Az Alesi egy egyirányú, de nagyon gyors jobbkanyar, ahol pillanatok alatt épül fel az oldalterhelés, hogy aztán nem sokkal utána meg is szűnjön, de a befordulás pillanatában az autók jó nagyot lapátolnak a menetszélbe. Gyors, agresszív impulzusok egymásutánja, de csak egyetlen irányban. A célegyenesre fordító 14-es kanyar ehhez képest egy 180 fokos visszafordító, de hosszan elnyújtva, van idő magához térni az autónak és az elméletileg ideális egyensúlyi állapotába kerülni, amikor is képes a tervezett leszorítóerőt megfelelően produkálni.

A sebességi adatok szórása jól mutatja a próbatétel nagyságát, a Chapelben a legnagyobbak a különbségek, majd fokozatosan csökkenve a Hungaroring utolsó kanyarjában jön össze legjobban a mezőny. Az adatok alapján egyértelmű a három élcsapat fölénye, a McLaren pedig úgy kerül egyre messzebb tőlük, ahogy bonyolódik a feladat. Ilyen típusú, hatékony leszorítóerőt kívánó kanyarban nem lehet különbséget tenni a McLaren, a Renault és a Toro Rosso között, legfeljebb csak máshová kerülnek a hangsúlyok közöttük: a Renault (főleg az új padlólemezzel) jobban szereti a gyors irányváltásokat, ezért is megy jól a sikánokban pl., míg a McLaren a hosszan elnyúló kanyarokban érzi jobban magát, ahol van idő hadrendbe állni az áramlásoknak. Ez az egyik legnehezebb tervezői kihívások egyike, hogy hogyan építsenek megfelelően nagy, de stabil leszorítóerőt képző versenyautót, amely nagyon gyorsan képes átállni egyik áramlási helyzetből a másikba. Ezek komoly döntések a fejlesztés során és nem mindig sikerül megfelelően balanszírozni a számokkal – jól mutatja a Sauber példája, akik egy másik ligában játszanak, de az arányok náluk is szépen kirajzolódnak.

Mechanikus narancsok

Ezzel együtt a McLaren jól szerepelt idén Barcelonában, Monacóban, Hungaroringen, Szingapúrban és Sepangban, és ennek is megvannak a maga okai, méghozzá egy teljesen másik aspektusból, amit a következő táblázatban gyűjtöttem össze:

traction_grip.png

A táblázatra nézve teljesen világosnak tűnik, hogy a McLaren legnagyobb idei erőssége, hogy átlagon felüli trakcióval rendelkezik, vagyis kimagaslóan jól viszi át a motor nyomatékát a talajra. Ezek ugyanis mind lassú kanyarkijáratok, sőt még emelkednek is, ahol az aero-hatás kevésbé, sokkal inkább a tökéletes súlyelosztás, a jó futómű kinematika, a mechanikus tapadás és a megfelelően felmelegített gumik jelentik a siker kulcsát. Márpedig a McLarentől idén ritkán hallottunk gumimelegítési panaszokat, általában agresszívan tudják támadni az első mért köröket is, a sebességadatok meg magukért beszélnek. Ez volt a viszonylagos sikerességük titka a lassú pályákon, de Barcelona és Sepang is a lassú részeken állt össze, ellensúlyozva a gyors kanyarokban mutatott átlagos, vagy rosszabb teljesítményt.

Montreal a kakukktojás, mert miközben az első szektorban a 7. legjobb időt futotta Alonso, ami a kanyargós első szektorban minden erősségüket kidomborította az amúgy is meredekebbre állított szárnyakkal, addig az 1. szektormérő pontnál a leglassabb tempót mérték neki, pedig oda egy lassú kanyarkombinációból történő kigyorsítás vezet. Vajon mitől lóg ki ez a kanyar a sorból? Hát attól, hogy egy lassú sikánról van szó, amit magas kerékvetők szegélyeznek és ez nem igazán ízlik az MCL32-nek. Ugyanezt láthattuk a suzukai videón az utolsó sikánban, ahol a célvonalig ott marad 2 tized, miközben nekik fekvő rész lehetne a kerékvetők nélkül. Minden jel szerint ez, a magas kerékvetőkön autózás az egyetlen igazi mechanikus gyengesége az idei autónak, mert ezt leszámítva fékstabilitásra és ezekből adódóan kezelhetőségre sem lehetett sok panasz. Elég csak megnézni futamok közben, hogy a mclarenes pilóták milyen agresszíven tudják támadni a lassú kanyarok kigyorsítási fázisán az előttük haladókat.

Erősorrend

A nagy padlószöges (rake) autóépítési filozófia nagyobb légellenállása és az amúgy is lassúbb pályákra belőtt aero koncepció miatt az aero-hatékonyságukat nehéz megítélni, ami a Honda motor egy az egyben történő viszonyítását is nehézzé teszi. Mindezek az alap adottságok együtt eleve tovább növelik a tapadást és a fékstabilitást, így tolva a McLarent egy kicsit mindig több leszorítóerő irányába az adott pályán, mert abból hatékonyabban nyernek köridőt. Ez persze nem mutat jól a végsebesség diagramokon, de a köridő nem csak ennek a függvénye, a Honda jó PR-ja meg már amúgy sem számít. A suzukai videó és a nyújtott kanyarok sebességadatai, vagy a spái szereplés mind-mind azt támasztják alá, hogy minél nagyobb tempójú kanyarokról van szó és minél alacsonyabb szárnyállások és aero-csomag mellett, a McLaren annál messzebb kerül a komfortzónájától.

Összességében a Honda motor nagyságrendileg 60-70 lóerős hátrányától függetlenül a McLaren idei autója, az MCL32 messze van attól, hogy a mezőny legjobb autója legyen, sokkal inkább a 4-5. helyért csatázhat(na) a Force Indiával, sarkukban a Renault-val pályakarakterisztikától függően. A Toro Rosso lassú pályákon nyár közepéig tartotta a lépést, ám azóta kiszállni látszik a fejlesztési versenyből az egy lépéssel lemaradt Williams és Haas autóival együtt, akiket csak az erős motorjaik tartanak meccsben.

Útelágazás

Hogy jövőre ki jár jobban, nem tudni, de egyiküknek sem lesz fáklyás menet. Miközben a Honda kisebb nyomás alatt, de a Red Bull elcsábítására készülve próbálja megoldani a fogyasztási, energiavisszanyerés-hatékonysági és a megbízhatósági problémáit, addig a McLaren egy nem exkluzívan a számára kifejlesztett erőforrás köré próbálja ezt a koncepciót megépíteni. Lehet újratervezni a futómű geometriát és a bekötési pontokat (főleg a hátsó traktusban), elhelyezni a Renault teljes erőforrás-rendszerét és annak segédberendezéseit, helyet csinálni annak hűtési igényeihez. És amire mindez kész, egy teljesen másik autó áll a rajtrácson, ami lehet, hogy köszönőviszonyban sem lesz az ideivel. Mindezek alapján jó kérdés, hogy melyikük járja mostantól a rögösebbik utat?

WG

képek: xpbimages.com

 

 

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://webergabor.blog.hu/api/trackback/id/tr7312993228

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Wéber Gábor

Rendszertelen időközönként itt írom ki magamból az F1 és más sportágak történéseivel kapcsolatos gondolataimat, elemzéseimet. Készülj fel, nem kétpercesek lesznek.

Friss topikok

Címkék