Wéber Gábor

Külső íven

Vajon tényleg visszaesett a Ferrari?
Napok óta a szurkolók és a szaksajtó is azon rágódik, mi lehet az oka annak, hogy az eddig fej-fej mellett zajló világbajnoki csatából az elmúlt két futamon ismét sima Mercedes uralom vált.

 

rus_hamvet.jpg

A megoldás szokás szerint összetett és nem is pofonegyszerű, azonban az egész szezonra jellemző viselkedésminták alapján határozott irányvonalak rajzolódnak ki a Ferrari és a Mercedes közti eltérésben. Mindezt persze a folyamatos fejlesztési verseny is befolyásolja, amiben az elmúlt egy-másfél hónapban a Mercedes kapcsolt magasabb fokozatba és talált még több potenciált az idei autójában, miközben a Ferrari az erőteljes nyári fellendülés után jobban kimerítette a tartalékjait működőképes újítások terén – legalább is eddig. Ez a látszólagos egy helyben állás, a csapat és Vettel hibái együtt túlságosan nagy kontrasztot jelentenek a Monza óta szinte hibátlanul működő Hamilton-Mercedes tengely ellen, így a szokásosnál a szembe ötlőbb a teljesítménybeli különbség, ami mostanra 50 pontos hátrányt eredményezett. Pedig a nyári szünet után elméletileg a Ferrari pályái jöttek és az érezhetően megváltozott (ló)erősorrendet igazán jól kihasználhatták volna, azonban részben a körülmények, részben saját hibáik miatt ebből semmi nem lett.

Sokan biztosra veszik, hogy ennek a motorerő előnynek az eltűnése a kézenfekvő magyarázata a hirtelen visszaesésnek, azonban a bennfentes Auto Motor und Sport szakírójától származó füles hitelessége finoman szólva sem mértékadó, annyira semmiképp, hogy feltétel nélkül higgyünk neki. Ha van is második FIA szenzor a Ferrari hibrid-rendszerén, azt senki nem tudja megmondani, hogy mikor került oda, és azt sem, hogy pontosan mit mutatnak egyébként ellenőrizhetetlen GPS-adatok. Amit viszont biztosan tudunk, az az elmúlt két hétvége, azaz a Ferrari visszaesés kezdete óta rögzített pontos végsebesség adatok az FIA hivatalos mérései alapján. Íme:

vmax_sin_rus.png

Nem erre a sorrendre számítanánk, ha igaz lenne a motorteljesítmény csökkenése az FIA újabb szenzora miatt, a négy csúcssebesség közül háromban abszolút Ferrari fölény, a negyedikben pedig minimális, 1,9 km/órás lemaradás a gyorsabbik Mercedeshez képest. Viszont éppen ez a számsor az, ami utal arra, hogy mi lehetett a Ferrari valódi problémája az elmúlt két versenyhétvégén.

A szocsi pálya első kanyarja ugyanis rendkívül lassú és a tükörsima felületű, rosszul tapadó aszfalton nehéz a kör elejére ideális hőmérsékletre hozni a gumikat, így a mért köre elején hátrányba kerül az első egyenesre vitt tempóban, aki gumimelegítési problémákkal küzd. Ugyanez Szingapúrban nem befolyásoló tényező, hiszen egy extra gyors balkanyar indítja a kört, amit lendületből kezdenek. Szintén a gumimelegítési problémát támasztja alá, hogy a Ferrarik a kör második harmadára, a szocsi belső egyenes végén ismét párban ugranak a végsebességi lista élére, hiszen addigra már sokkal jobban működő Pirelliken autóznak.

Szingapúr és Szocsi jellegzetességei is ugyanazok: szinte kizárólag rövid, lassú kanyarok, alacsony tapadású aszfaltréteg, ami ráadásul nem érdes felületű, hanem szinte tükörsima, miközben mindkét versenypályán maximális, vagy az átlagnál nagyobb leszorítóerős csomag az optimális. Mindehhez még vegyük hozzá, hogy 40°C alatti aszfalthőmérséklet mellett versenyeztek (Szingapúr 33°C, Szocsi 37°C), ami F1-es versenygumik szempontjából egyáltalán nem számít melegnek. Mielőtt tovább mennénk, nézzük meg, hogy hogy alakult a Ferrari-Mercedes versenyfutás az idény eddigi helyszínein, kinek melyik pálya kedvezett leginkább:
fer_mer_limbo.pngElső ránézésre is túl összetett a táblázat, azonban bizonyos minták teljese egyértelműek belőle: a Ferrari minden, közepesnél alacsonyabb leszoríterő igényű pályán gyorsabb volt idén a Mercedes-nél, összesen 6 alkalommal, és ez már az év elejétől fogva így volt. Ehhez természetesen köze van a két autó eltérő építési koncepciójának, hisz a Ferrari nagyobb rake-je, azaz a magasabbra emelt hátsó tengelye kisebb leszorítóerő mellett is hatékonyabb tapadást produkál. Ezzel szemben közepes, vagy annál nagyobb leszorítóerős konfigurációban Vettelék mindössze háromszor kerekedtek az ezüstnyilak fölé, és mindhárom alkalommal magas, 40°C, 47°C és 57°C aszfalthőmérsékletek mellett. Az igazán nagy pofonok pedig mindig olyan pályákon érték őket, ahol a magasabb leszorítóerejű aero-konfiguráció alacsony tapadású, sima felületű aszfaltréteggel találkozott és minden alkalommal maximum harmincegynehány fokos pályahőfok társult hozzá (AUS, FRA, AUT, SIN, RUS - 35-31-32-33-37°C).

Visszatérve a fejlesztési verseny jelentette kiszámíthatatlanságra, nem véletlen, hogy a Mercedes az év első felében hiperlágy és ultralágy gumikon is csak egyszer tudta elkapni a Ferrarit, egyszerűen túlhevítették a két leglágyabb keveréket, így azok már a megfelelő tartomány fölött nem nyújtottak tökéletes tapadást. A nyár elejétől folyamatosan javult a helyzet ebből a szempontból náluk, azonban az igazi áttörést a belga, majd a szingapúri hétvégeken egymás után bevetésre kerülő új, speciális hűtőbordákat magában foglaló hátsó keréktárcsák és az orsó alakúra formált, konkáv hátsó fékhűtő dobok megjelenése jelentette.

rim_and_drum.png

Ezekkel már a megfelelő hőmérsékleti tartományban tudják tartani a hátsó abroncsokat egy időmérős kör végére is, mindezt úgy, hogy a gyors gumimelegítési tulajdonság továbbra is megmaradt az ezüstnyilakon, ami az edzéskörök legelején és a rajtot, újraindítást vagy kerékcserét követő fázisban kiaknázható előnyt jelent. Ugye emlékszünk még, hogy Hamilton hogy ugrott rá Vettelre közvetlen a kerékcseréje után, minden teketóriázás és gumimelegítési probléma nélkül Szocsiban!? Szinte letolta a pályáról az egy körrel korábban kereket cserélt Ferrarit, pedig Vettel fergeteges kivezető kört produkált és ránézésre mégis ő tűnt úgy, mint aki tapadási hátrányban van. Az egykörös tempótól eltekintve, egy teljes boxkiállásnyi versenyetap átlagában a Ferrari sokkal közelebb volt az időmérős lemaradáshoz képest, azonban a pályán elfoglalt pozíció kulcsszerepet játszik, különösen a jelenlegi autókkal és ilyen kiélezett küzdelem esetén.

Mindez mellett természetesen a lóerők és az aerodinamikai hatékonyság is rengeteget nyom a latba, azonban ez a meccs jelen pillanatban számomra a mechanikai tapadásról, a Pirellik tökéletes kiaknázásáról szól, amiben a Mercedes most mintha lépéselőnybe került volna, amit a számára kedvező pályakarakterisztika még nagyobbnak is láttatott az elmúlt hétvégén. Az sem véletlen, hogy az eddig a Mercedes Achilles-sarkának számító Szingapúrban is megtörtént az áttörés, miközben a Ferrari épp a másik végletbe csúszott – de ezek a tulajdonságok az idei autójukba mintha eleve kódolva lettek volna.

Suzukával együtt még öt versenyhétvége van hátra, és a japán futamhelyszín ebből a szempontból vízválasztó lehet, mert a versenygumiknak extra nagy dinamikus terhelést jelentő pálya következik, átlagon felüli tapadással és kellő felületi érdességgel, nagyjából a közepes leszorítóerős tartományban. Jellegét tekintve Belgium és Silverstone hasonlítanak rá leginkább, ahol a Ferrari mindkétszer győzni tudott, ráadásul az idén nekik leginkább kedvező szuperlágy keverék lesz az időmérős gumi. Mondhatnánk most vagy soha.

WG

képek: xpbimages.com és autosport.com

 

A bejegyzés trackback címe:

https://webergabor.blog.hu/api/trackback/id/tr314282259

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Wéber Gábor

Rendszertelen időközönként itt írom ki magamból az F1 és más sportágak történéseivel kapcsolatos gondolataimat, elemzéseimet. Készülj fel, nem kétpercesek lesznek.

Friss topikok

Címkék