Wéber Gábor

Az F1-es tesztnapok legkedveltebb össznépi társasjátéka az erősorrend megfejtése, ami majdnem olyan megbízható, mint a kávézaccból jóslás. A pontos sorrend meghatározása szinte lehetetlen, ennek ellenére bizonyos tendenciák jól kirajzolódnak, ha kellő alapossággal nézzük az adatokat.

Világjárók

A Forma-1-es mezőny az idei nyolc tesztnap alatt megkerülhette volna a Földet, hiszen a múlt pénteki utolsó nap végére 40,847 ezer km-t tettek meg a csapatok. Az idén téli tesztsorozat minden eddiginél megbízhatóbb autókat sorakoztatott fel, sokan már az első naptól kezdve úgy falták a köröket, mintha azért is pontokat osztanának.

Az új konstrukciókba kellenek is a kilométerek, hogy minden kisebb-nagyobb tervezési probléma még idejében kiderüljön, így ilyenkor alapvetően nem a teljesítmény hajszolása az elsődleges feladat. Idén ráadásul egy elsőre alig látható, de mégis jelentős első és hátsó szárny módosítást és más apró változtatásokat kellett a csapatoknak megoldani, így az első teszthét szokás szerint a mérni és ellenőrizni jelszó jegyében zajlott. Ezzel együtt azt is jól tudja minden mérnök és versenyző, hogy egy piszok jól sikerült autót nem lehet visszafogni, az még bejáratás közben is gyors lesz, míg egy félresikerült konstrukció már az első pillanattól kezdve annak érződik. Utóbbiból idén nem nagyon láttunk, legfeljebb félkész darabokat a Williams és a Racing Point részéről, gyorsat viszont igen.

Aki most a Ferrarira gondol, nem téved, hiszen a Scuderia új autója, az SF90 már a legeleső pillanattól fogva sokat és jó tempóban ment bármilyen körülmények között, és végül övék lett a tesztek leggyorsabb köre is. A kérdés azonban mindig a mihez képest? Mit tartogathatnak a többiek, és mennyi van még a vörösök tarsolyában? Na ez az, amihez nem elég pár köridőt megnézni, hanem szinte az összes etap adatára szükség van az külső tényezőkkel együtt.

Nagyító alatt

A teszten futott köridők boncasztalra terítéséhez szükség van néhány alapvető tényező meghatározására, hogy legyen valami fogódzónk. A helyszín adott, hiszen mind a 8 tesztnap Barcelonában zajlott, ahol 66 körös lesz a Nagydíj és ismerjük az idei fogyasztási limitet is, ami 110 kg a teljes futamtávra. A spanyol versenyhelyszín vonalvezetése miatt elég érzékeny az üzemanyagszintre, így minden 10 kg-hoz kb. 0,36 mp köridő növekedés társul. Természetesen ott vannak még a Pirelli idei gumikeverékeinek adatai, illetve az általuk becsült köridő különbségek is ezek között. Ez utóbbi minden évben kicsit elnagyolt, különösen a hűvösebb, tél végi hőmérsékletek mellett, így én inkább a tesztek alatt látott valós különbségek alapján saját súlyozást használok.

Ezek ismeretében már valamivel jobban olvashatóvá válnak a csapatonkénti köridők, habár a legtöbben elkövetik azt a hibát, hogy kizárólag a leggyorsabb körökre koncentrálnak, pedig a kutya nem mindig ott van elásva. Olyan ez, mintha egy sok számjegyből álló osztást első ránézésre fejben saccolnánk meg, szemben azzal, hogy a n-edik tizedesvesszőig pontosan végig számoljuk. Bizony végig kell menni az összes keveréken futott legjobb etapokon, hogy egy-egy jól megbúvó, de árulkodó jelet találjunk, a minél teljesebb összképhez. Mielőtt a lényegre térnénk nézzük, mi az ami adott:

Helyszín: Barcelona

Kör hossza: 4655 m

Versenytáv: 66 kör

Körönkénti átlagfogyasztás: 1,66 kg

Üzemanyag súlyhátrány: 0,36 mp/10 kg

Üzemanyag súlyhátrány körönkénti csökkenése: 0,06 mp

Pirelli gumikeverékek közti gyakorlati időkülönbségek:

C2→C3: 0,6 mp

C3→C4: 0,5 mp

C4→C5: 0,4 mp

Biztos feltűnt, hogy nem számoltam a legkeményebb, C1-es keverékkel, de erre az összehasonlításhoz nincs szükségünk, mivel alig használták a csapatok, nem is volt vele mérvadó körideje senkinek. A Pirelli saját becslései egyébként 0,7 mp, 0,6 mp és 0,6 mp ezen keverékek közt, de a külső tényezők és a pálya amúgy is gumigyilkos mivolta miatt a különbségek a látottak alapján az általam saccolt szinten voltak. Sőt, bizonyos esetekben sokan még azt a 0,4 másodpercnyi előnyt sem tudták valóra váltani a leglágyabb, C5-ös keveréket használva, mert a kör végére a hátsó gumik már túlmelegedtek.

Körről körre

Először is nézzük meg, hogy az abszolút teljesítmény szempontjából legbeszédesebb utolsó két tesztnap eredménylistája hogy festett pontosan. Az utolsó két nap nem csak azért a legjobb közelítést nyújtó alap, mert addigra már elég jól belőtték a csapatok az alapbeállításaikat, de a pálya felgumizódása is elérte a maximumát az előző hat F1-es tesztnap és a száraz, napsütéses körülmények között:

A hivatalos időmérés adatain a köridőkön kívül a leggyorsabb szektorok, a szektormérő pontokhoz tartozó legnagyobb sebességek és az egész nap megtett körszám is látható. Felül a csütörtöki 7. nap, amelyet Leclerc nyert, alatta a pénteki zárónap, ahol Vettel 0,003 mp különbséggel végzett Hamilton előtt. Önmagában ezzel nem sokra mennénk, ha nem ismernénk a köridőkhöz tartozó gumikeverékeket, az etap hosszát, illetve hogy annak hányadik körében érte el a versenyző a legjobbját. És azt sem, hogy a sorok közt megbújva, az itt látottakon kívül ment-e valaki hasonlóan gyors kört sokkal keményebb keverékű gumikon. Ezeket viszont némi kutakodással össze lehet csipegetni, és máris sokkal pontosabb összképet kapunk. Mindjárt le is vezetem.

Amit viszont soha nem fogunk megismerni, az a pontos üzemanyagmennyiség és a motorteljesítmény szintje, így itt csak a józanész szerinti becslésre hagyatkozhatunk, illetve az eddigi évek tapasztalatára. Ha nem is lövi el mindenki az összes puskaporát, azért nagy átlagban mindenki megpróbál egy közel maximális teljesítményű kört is megnézni, hisz a motorfejlesztési részleg nem a melbourne-i időmérőn szeretné először élesben látni az extra időmérős beállításokat, a.k.a. party-módokat. Persze ehhez nem kell feltétlen C5-ös Pirellit és majdnem üres tankot prezentálni, az adatok egy használt C3-as keveréken 30 kg benzinnel a tankban is prímán megteszik – főleg a nagycsapatoknak.

Az ördög búvóhelye

Az abszolút listát tehát már ismerjük, de sokkal izgalmasabb, ha a mélyére is ásunk a dolgoknak. Ugyan a vb cím nem most dől el és nem is Melbourne-ben, ugyanakkor az F1 március eleji valós pillanatképének megfestéséhez kell még néhány extra tónus és színárnyalat. Egyetlen táblázatba összerakva a számottevőbb eredményeket valamivel jobban látszik, hogy mire gondolok. Íme: 

Ezek alapján már kirajzolódik egy közös nevezőre hozott erősorrend, habár innen még messze nem értünk a dolgok végére. A C5-ös keverék ugyanis egyrészt nem alkalmas a barcelonai pálya karakterisztikájához (túl lágy hozzá), másrészt sem az ausztrál idénynyitón, sem a májusi Spanyol Nagydíjon nem használják majd. Melbourne-be a C2, C3, C4-es szortimentet viszi a Pirelli, ami hasonló a tavalyi spanyol kínálathoz is, így a köridőket inkább a C4-es keverékre megadva van értelme vizsgálnunk, így élethűbb összehasonlítást lehet végezni a tavalyi eredményekkel is. Persze van még néhány fontos dolog, ami szembeötlik a részidők és a sebességek alapján, így ezeket, és a gyári csapatok motorerőbeli ugrását is kalkulálnunk kell, ha valósághoz közelítő időmérős képet szeretnénk kapni.

Az elmúlt évet vizsgálva nagy átlagban minimum 0,5 mp volt az az extra időmérős plusz, amit a Ferrari és a Mercedes mozgósítani tudott a Q2-ről a Q3-ra, a pálya felgumizódásával járó extra tapadáson túl. Ezek a speciális, egykörös időmérős motorprogramok idén sem tűnnek el, és habár az FIA még jobban szigorított az olajégetést megakadályozó szabályokon, a motorgyártók sok egyéb trükkös, de szabályos módon képesek extra lóerőkhöz jutni. Ezeket ugyan elméletileg minden csapatuknak elérhetővé kell tenni, de maximálisan csak a gyári istállók tudják kihasználni a benne rejlő lehetőségeket. A Ferrari és a Mercedes privát ügyfelek azért úgy 2-3 tizedes előnyt mindenképp élveznek, ahogy a Honda is megtalálta tavaly ezt a fokozatot, a Renault-nál viszont még nem tudni, hozhat-e másfél-két tizednél többet a viry-i technikusok munkája.

A másik tényező a feltűnően magas végsebességi értékek a Toro Rosso és a McLaren egyes köreinél, legalább is ami a nagyobbakhoz viszonyított képet illeti, és ugyanez elmondható a szektoridejeik alakulásáról. Mintha a Honda és a Renault is rájuk szabta volna a tesztlehetőségek kimaxolását, miközben az elsődleges csapataikkal valamivel visszafogottabban közlekedtek. Akárhogy is legyen, mindkét csapat sokkal előrébb tart, mint tavaly, és még ezt a néhány extra tizedet belekalkulálva az eredményükbe sem kerülnek sokkal hátrébb.

Sorrendezés

Mielőtt végigvesszük, fontos megjegyzés: ez csak a március eleji, barcelonai állapotokra érvényes pillanatkép, tehát nem a melbourne-i rajtrács és nem is szezon végeredménye!

Ferrari SF90 Az első helyük nem szorul magyarázatra, annak inkább csak a mértéke volt kérdés. Minden gumikeveréken, délelőtt, délben, vagy kora este egyformán gyorsak voltak, és magabiztosak is, és hagytak is tartalékot a legjobb körükben. A második héten viszont beütött néhány elektromos hiba, kipufogó és hűtési probléma, Vettel felnitörésének okait meg még most is keresik.

Mercedes W10 Egyedüliként maradtak az alacsony oldaldobozoknál és a lapos padlólemez síknál, és már a 2. teszthéten jelentősen átdolgozott karosszériával rukkoltak elő. Náluk volt legnagyobb a gumik szemcsésedési hajlama, ami nagyrészt az első és hátsó tengely nem egyforma melegedésnek hozadéka, és ráadásként nagyon szűk gumi használati tartományt eredményezett. A gyors részeken még nem annyira stabil, a mechanikus tapadása viszont elsőrangú idén is, akárcsak a megbízhatósága.

Red Bull RB15 A tesztek legnagyobb talánya, akik Gasly balesetei miatt közel másfél napot buktak el a tesztből, és ezzel az időmérős szimuláció esélyét is. Gyanúsan jól mentek viszont a középső, C3-as keveréken, amin Verstappen egy 12 körös etap legelején brutálisan erős kört produkált, amúgy alacsony végsebességek mellett. Ha csak ehhez, és a Toro Rosso tempójához viszonyítunk, akkor valahol a Mercedes környékére lennének jók. De vajon kicsivel előttük, vagy mögöttük? Achilles-sarok: a sebességváltó.

Haas VF-19 Szinte lábujjhegyen lopakodva teljesítették az utolsó napokat, visszafogott időmérő szimulációkat mutatva, viszont a versenyetapokon majdnem olyan gyorsak voltak, mint a Ferrari. Grosjean és Magnussen C3-as keveréken produkált 9-9 köre azonban éppen annyira villantotta meg az egykörös tempójukat is, hogy lássuk, bőven van tartalék az amerikaiak autójában. Csakúgy, mint a Ferrarinál náluk is voltak hűtési, elektromos és kipufogó problémák.  

Toro Rosso STR14 A számok alapján a tél meglepetése, főleg a gyors kanyarokban remekeltek, mechanikus tapad szempontjából egyelőre vannak problémáik. Valószínűleg csúcsra járatták a Honda motort, ám a rengeteg Red Bull Technologies alkatrész eleve megkönnyítette a tervezési dolgukat (váltó, futómű, hidraulikus rendszer), illetve az összehasonlítást az anyacsapattal. Minden jel szerint megfelezhették az eddigi hátrányukat hozzájuk képest.

Renault RS19 A franciák nem kapkodtak, igaz ha akartak se tudtak volna, volt gondjuk a DRS-sel, MGU-K-val és a továbbra is megmaradt hátsó tengely instabilitással. A lassú részeken viszont kimagaslóan jól mentek, a mechanikus tapadással úgy tűnik nincs gond. Hogy az új motor hoz-e 40 lóerőt, majd kiderül, de jól jönne nekik, mert a különleges oldallapú hátsó szárnyuk egyelőre túl nagy légellenállást generál. Kezdésnek biztos, hogy a középmezőny elejében lesznek, a kérdés, hogy előre tudnak-e lépni onnan? 

McLaren MCL34 A nyolc tesztnap javarészében elöl kavartak, de az nem feltételen volt valós kép, ahogy az az végső listán is látszik. Ezzel együtt a McLaren sokkal jobbnak tűnik mint az eddigi években, és habár nem volt mentes a meghibásodásoktól, mindenképp előre léptek. A szektoridők alapján pedig talán megoldást találtak az eddigi gyenge végsebesség problémájukra is. Középmezőny második fele, de onnan nincs messze az eleje sem.

Alfa Romeo C38 Túlzottan nem erőltette meg magát az utolsó napokon az Alfa, habár az adatok alapján végig valamivel nehezebb autóval köröztek, de a pontos helyüket a középmezőnyben nagyon nehéz megtippelni. Nem igazán mozognak jól a szűk, kanyargós részeken, inkább a lóerő igényes, nyitott pályák kedvezhetnek majd nekik. 

Racing Point RP19 A mechanikai alap megvan a pinkeknél, de az új aerodinamikai csomag csak Melbourne-re érkezik – ha tényleg elkészül. A számok alapján fél másodpercet kellene behozniuk, hogy utolérjék a középmezőnyt, fogadni ugyan nem mernék rá, de nem is lehetetlen vállalkozás, ha minden egyből működik.

Williams FW42 Mindössze öt és fél tesztnapot teljesített és szinte  teljesen alap autóval érkezett Barcelonába a Williams. Persze voltak rajta egyedi, érdekes megoldások, de annyira kevés pótalkatrésszel rendelkeztek, hogy így is csak a munka egy részét tudták elvégezni. Emiatt az első néhány futam az idei autó véglegesítéséről szól majd számukra, szinte teljes bizonyossággal mezőny legvégén. Robert Kubica szerint az autó vezethetősége és mechanikus tapadása így is jelentőset javult a tavalyihoz képest. Úgy legyen. 

Kraftwerk

Mivel a motorok közti fejlesztési különbségeket tényleg csak saccolni lehet, ezért az egyetlen fogódzót vettem alapul, ami úgy ahogy utalhat a négy motorgyártó közti erőviszonyokra. A barcelonai pálya belső egyenesében található a második szektor vége, amihez sebességmérő pont is társul, így a tavalyi Spanyol Nagydíj és az idei utolsó tesztnapok motorgyártónként 4-4 legjobb adatának átlagát vettem alapul, hogy látni-e változást tavaly május óta. Nézzük:

Egyelőre minden változatlannak tűnik, miközben mind a Honda, mind a Renault fejlesztési kényszerben vannak, mert a másik kettő kíméletlen küzdelme folyamatosan növeli a lemaradásukat, így nem játszhatnak biztonsági játékot. Ez még nehezebbé teszi a feladatot, így talán nem véletlen, hogy a Renault és a McLaren is öt-öt motort használtak el a két teszthét alatt, hogy legyen elég kilométer az eltérő fejlesztési irányú verziókban. A hondások beérték két-két egységgel, ők inkább a szűkre szabott Red Bull karosszéria miatt aggódnak, ami miatt további módosítások jönnek még Melbourne-ig. Mindkettejük szempontjából jó hír viszont, hogy rengeteg kört tettek meg a 8 nap alatt meghibásodás nélkül, amire még sosem volt példa a hibrid érában.  

Összes megtett teszt km:

Ferrari – 2790 kör, 12.987 km (3 csapat)

Mercedes – 2382 kör, 11.088 km (3 csapat)

Renault – 1835 kör, 8.541 km (2 csapat)

Honda – 1768 kör, 8.230 km (2 csapat)

Odalent délen

És akkor ki lesz a leggyorsabb az Albert Parkban? Valószínűleg a Ferrari, ha minden átlagosra sikerül az időjárás, a beállítások és a versenyzők körei szempontjából. De erre nincs garancia, márpedig az Albert Park éppen a kiszámíthatatlan körülményeiről híres. Kicsit olyan, mint Las Vegas: ami Melbourne-ben történik az Melbourne-ben is marad. A hepehupás, piszkos-poros utcai aszfaltjának és a derékszögű kanyarokkal tűzdelt vonalvezetésének semmi köze nincs Barcelonához, de igazán semelyik másik pályához sem, az időjárás pedig a 15-35C fokos tartományban bárhol lehet az ausztrál nyárvégen.

Sokat számít majd a mechanikus tapadás (Mercedes, Renault javulhat, Toro Rosso, McLaren, Alfa Romeo gyengülhet), a fékstabilitás (Ferrari, Red Bull erősség), a jó gumikezelési és melegítési készségek (Mercedes egyelőre nem annyira örül), és természetesen a versenyzők kvalitásai és pályaismerete. Az Albert Park tipikusan olyan pálya, ami átlagon felül jutalmazza ha valaki a pálya specialistája, így óriási különbségek szoktak adódni csapatokon belül is.

A legnagyobb melbourne-i menő szinte biztosan Carlos Sainz, aki minden F1-es évében Q3-ba jutott, olykor jelentős előnnyel a csapattársához képest, és a McLaren átlagolt hátrányát elnézve egy tökéletes Sainz gyorskörrel a csapat is mindjárt a középmezőny élére repülhet(ne). Ugyanez a helyzet Lewis Hamiltonnal, aki mestere ennek a pályának, és adott esetben 3-4 tized hátrányból is találhat egy meglepő kört. Rajtuk kívül Kimi Räikkönen hozhatja a vártnál előrébb az Alfát, Danyil Kvjat pedig a Toro Rossót. A serpenyő másik felét az újoncok jelentik, akiknek óriási kihívás a pálya és nem is mindig ússzák meg komolyabb törés nélkül, valamint Valtteri Bottas, akinek az egyik mumusa ez a helyszín.

Bárhogy is alakuljon, ne felejtsük, ez csak egy 21 futamos világbajnoki ütközet első fordulója lesz, és senki nem tudja, hogy kinek mennyi fejlesztési potenciál van az idei autójában. Kerül-e valaki zsákutcába, mint tavaly a Ferrari, lesznek-e váratlan, bajnokságot befolyásoló meghibásodások és ütközések? Lesz-e nevető harmadik? Egyetlen dolog biztos, hogy szokás szerint idén nyáron is jót nevetünk majd a legtöbb téli előrejelzést visszaolvasva.

WG 

képek: xpbimages.com, Pirelli