Wéber Gábor

A Forma-1 téli tesztjeinek eredményeiből sosem lehet pontos képet alkotni, az idén pedig az eddiginél nehezebb a feladat, hiszen a mezőny mindössze három tesztnapra utazott Bahreinbe, így minden idők legrövidebb felkészülési időszakát követően indul majd a szezon. A szahíri hosszúhétvégén 3725 kört, összesen 20160 km-t tettek meg a csapatok, ám a várt tökéletes időjárási körülmények helyett hatalmas, változó irányú szélben, az első napon pedig homokviharban is kellett autózniuk. Habár előzetesen nem láttam értelmét, a tesztet végignézve és az azóta öszegyűjtött adatok alapján mégis kialakult bennem egyfajta összkép, amit szigorúan a játék kedvéért megosztok veletek. A következő hét amúgy is a találgatásoké lesz, ezt az össznépi játékot minden F1 drukker így vagy úgy, de mindig végigjátsza. Lássuk, mit tudunk.

Alapok

Minimális, de bizonyos szempontból jelentős hatású szabályváltozások jöttek idénre, így a rövidített tesztnapok alatt szinte hiba nélkül, nagyon megbízhatóan működtek a nagyrészt a tavalyi autók alapjaira épülő ideiek, két kivétellel. A Mercedes sebességváltóját használó gyári csapatok (a gyáriak és az Aston Martin) hosszú órákat töltöttek a garázsban a tesztek első felében, a versenyzöldeknél pedig a turbóval is gond volt, nem véletlen, hogy ez a két csapat tette meg a legkevesebb kört Bahreinben. Nem kérdés, hogy jól jött volna még nekik +500 km, de azért a munkát egyikük számára sem lehetetlenítette el, legfeljebb korlátozta, de erre még kitérek.

Minden téli teszt során a legfontosabb az autó rendszereinek, azok tervezett működésének és megbízhatóságának a kipróbálása, az abszolút tempóra 30 kg üzemanyaggal és egy C3-as gumikeverékkel is következtetni tudnak, de csak nagyságrendileg. És mivel a Pirelli is új gumikat hozott idénre (régi keverékek, de új konstrukciós alapra), ezért az autó egyensúlyváltozását egy-egy közel időmérős körön azért nem ártott megkóstolni, persze ehhez sem kell az összes lóerő. Ezzel együtt a csapatok sosem köröznek „csak úgy”, minden etap pontosan meg van tervezve, minden lassú, vagy gyors körnek szerepe van: tartott tempójú aero-mérések, ormótlan aero-rácsok elöl-hátul, eltérő hűtési konfigurációk, új motorüzemmódok és gázpedál hangolás, benzintank kiürítés, flow-viz festék literszámra és gumik-gumik-gumik, ameddig csak van belőlük. A három napra egyébként 30 garnitúra jutott csapatonként, úgyhogy ezzel nem kellett spórolni.

Ebbe, a csapatonként eltérő menetrendbe elsőre nehéz rendszert találni, de minden csapatnak megvannak a bevett szokásai, amik szépen kirajzolódnak akárcsak egy ujjlenyomat. Bahreinben helyi idő szerint 10 órakor indultak a tesztnapok, így aki korán kiment, az még egy rövid ideig tudott értelmezhető tempót autózni a déli, koradélutáni 30°C körüli hőség előtt, vagy megvárta a késő délutántól a villanyfényes befejezésig tartó ideális körülményeket. A kettő között meg lehetett piszmogni a többi, fontos dologgal. Persze a pálya állapota is folyamatosan változott, az első napi 40-45 km/órás hátszél – ami a homokvihart is hozta délutánra – másnaptól enyhült és szembeszéllé változott a célegyenesben, az addigi 330 km/órás végsebességeket 310-315 körülire korlátozva. Az iránya a harmadik nap is megmaradt, de szinte teljesen erejét vesztette, így minden szempontból az utolsó volt a legideálisabb nap.

Első blikkre

A három nap összesített végeredmény listája annak ellenére beszédes, hogy messze nem tartalmazza a teljes igazságot. A Red Bull tűnt a leggyorsabbnak, a Haas zárja a sort, de vajon tényleg így van-e? És a közöttük lévő nyolc csapattal mi a helyzet? Örökérvényű szabály, hogy aki minden nap könnyedén odaér a mezőny elejébe, az biztos nem kezd rossz alapokról, míg a problémákkal küzdők esetében 99%-ban hihetünk a szemünknek. Ami az igazi különbség mondjuk a 20-30 évvel ezelőttihez képest az az, hogy akkoriban a téli tesztek során kialakult sorrend szinte a teljes szezonra kivetíthető volt, annyival kevesebb fejlesztési lépcső létezett – már akinél létezett – év közben. Ma már ez sokszor egyik hónapról a másikra sem igaz. Persze ezen a listán eltérő gumikeverékkel, benzinmennyiséggel, motorüzemmóddal, más és más időpontban futott körök szerepelnek, így a pontosabb képhez közös nevezőre kell hoznunk, amit csak lehet. És szokás szerint innentől jön a dolog pepecselős része mind a 3725 kör adatainak kiértékelésével, a három nap alatt látottak és a belső kamerás videók elemzésével, a csapatok és versenyzők nyilatkozataival megfűszerezve. És ugyanezt teszik maguk a csapatok is, csak még több adat birtokában, mert ugyanúgy kíváncsiak arra, hogy hol állhatnak jelenleg.

Közös nevező

A művelet kicsit az aranyásáshoz hasonlít, jó sok értéktelen adatot kell ellenőrizni, mire néhány aranyrögre lel az ember, de a közben határozottan közelebb kerülünk a puzzle kirakásához. A csapatok leggyorsabb köreinek ismeretében a napszak és a gumikeverékek ismertek, azonban az, hogy használt, vagy új gumikról beszélünk, csak a részletes adatokból derül ki. Ahogy az is, hogy hány kört teljesített a versenyző az adott etapban, mert abból egy minimális üzemanyagmennyiséget is kalkulálhatunk. Vagyis aki a legjobb köre után egyből a boxba ment, annak nem biztos, hogy volt több üzemanyaga, ám aki még 2-4-8 kört kint maradt, annak mininum annyival több kellett legyen a tankjában. És az egykörös fogyasztás ismeretében (1,9 kg/kör) ez is időkülönbséggé váltható, hiszen minden kg plusz súly köridőveszteséggel jár. Bahreinben ez körönként kb. 0,07 mp, azaz minden megtett kör végén ennyivel lehetne gyorsabb az autó a csökennő üzemanyagszint miatt.

Ezen felül a gumkeverékek közti különbég a másik fontos tényező, a jellemzően használt C2-C3-C4-C5 közti teljesítménykülönbséget pedig a Pirelli friss adatai alapján 0,5-0,6-0,3 másodpercben határozhatjuk meg. Persze nem minden autó talál pont ennyi időt egyik gumiról a másikra váltva, hiszen az autó egyensúlyát is befolyásolják a keverékek, de a nagyságrendi megközelítéshez tökéletesek. A teszten használt PROTO jelölésű abroncs is a C3-as verzió volt, csak nem Romániában, hanem Törökországban készült, és pusztán minőségvizsgálati okokból hozta a Pirelli. Anno a törököknél gyártották az F1-es gumikat, de néhány éve már Romániába került át a gyártás, a török üzem csak a biztonsági tartalékként funkcionál az F1-nek.

A sokismeretlenes egyenlet megoldásához persze még ismernünk kellene a pontos motorüzemódokat (nincs hivatalos adat) és a pálya állapotának változását is, amit nagyon durva közelítéssel lehet csak saccolni – ebben a csapatok adatai messze pontosabbak. Az első napot az óriási szél és a homokvihar miatt összességében kukázhatjuk, legfeljebb a szinte teljesen egyidőben futott körök között lehet keresgélni, míg a második és főleg a harmadik nap utolsó harmada egyértelműen a legjobb körülményeket biztosította. A legtöbben természetesen ebben az intervallumban futották a mérvadó köreiket, az autók is ekkorra voltak a legjobban belőve, úgyhogy ebből a szempontból szerencsésen alakultak a dolgok.

Pirossal a csapatok leggyorsabb körei láthatók, mellé a gumikeverék és a pluszban megtett körök száma az adott kör után. Minden csapatnál csak a teljesítmény szempontjából lényeges köreiket tüntettem fel a keverékoszlopokban, a nyilvánvalóan rosszabbaktól eltekintettem. Lilával azok a köridők láthatók, amelyek abszolút értelemben lassabbak voltak ugyan, de a kevésbé tapadó gumikeverék hátrányát levonva mégis jobb elméleti kört eredményeznének. A sorrend a sötétített „elméleti maximum” oszlop alapján áll össze, ami a keverékek és üzemanyagmennyiségek külöbségével számított optimális köridő lenne a C5-ös keveréken. Az adott körök pontos napja és időpontja mellett még a megtett kilométereket és a 2020-as Bahreini Nagydíj időmérős teljesítményéhez viszonyított eltéréseket is szerepeltettem érdekességképp.

Jól látszik, hogy két kakukktojás van a mezőnyben, a Mercedes és az Aston Martin, akik tavaly november végi önmagukhoz képest nagyon elmaradnak a mezőnyátlagtól, aminek több oka is van, de nagyjából minden ugyanarra vezethető vissza, de erre – ahogy már ígértem – mindjárt kitérek. A Red Bull elsősége nem meglepő, a C5-ös keverék használata nélkül is az élen végeztek, tulajdonképpen bármelyik gumival és napszakban a leggyorsabbak voltak rövid és hosszú etapokon egyaránt. A McLaren második helye csak abból a szempontból furcsa, hogy amúgy csak a 7. legjobb időt érték el, de kilógott a lóláb, és igazán ők sem titkolták, hogy mennyire elégedettek az új autóval, ennek ellenére csak fű alatt hajtották meg Norrisszal egy C2-es keveréken a déli napsütésben. Ezzel szemben az Alpha Tauri rendes időmérős szimulációt csináltatott Cunodával, - hadd tanuljon - aki még a DRS-ét is 170 méterrel korábban nyitotta a szabályosnál (ezért a 0,15 mp levonás a táblázatban), de az AT02 így is piszok gyorsnak tűnt, ráadásul a legstabilabb is volt az egész mezőnyben, Gaslyval a volánnál meg picit több is lehet benne. 

Ugyanez a helyzet a Ferrarival, akiknél Sainzé volt a mértékadó idő, aki még nem alkalmazkodott teljesen a még mindig kissé trükkös Ferrari vezethetőségéhez, így a Leclerc-faktor hozhat további tizedeket, de egyértelmű a motorikus fejlődésük, az autóé azonban továbbra sem az. Az Alpine-nál Fernando Alonso főleg a hosszabb etapokon és keményebb gumikon dolgozott, de láthatóan volt még tartalék az autóban, ahogy Kimi Räikkönen több keveréken is megmutatta, hogy az Alfa Romeo lehet a szezon elejének egyik meglepetése, gyakorlatilag felzárkózva a középmezőny végéhez, még ha maradt is egy minimális hátrány. A Williams-Haas reláció nem sokat változott, Russell most is egy más dimenzióba reptette az FW43B-t, amihez a Haas újoncainak nem sok köze lesz egy ideig, még akkor sem, ha életük első F1-es szezonjára készülve, minden egyes nappal javulni fognak - az autójuk kevésbé.

Mercedes mizéria

Igazi meglepetés volt a Mercedes első napi sebességváltó problémája, ami ráadásul az első körben következett be, és fél napra megbénította a címvédőt. A hibrid érában utoljára 2015-ben kezdték ilyen nehézkesen az évet, tavaly pl. már az első napon 800 km-t raktak az autóba. Aztán jött az Aston Martin problémája a sebességváltóval, majd a turbóval, és mindkét csapat meglepően gyengén szerepelt a tabellán mind megtett táv, mind köridők szempontjából. Ennél is meglepőbb volt a Mercedes instabil viselkedése, számos vezetői hiba, megforgás és sóderágyazás lett belőle, amire évek óta nem volt példa náluk. Valószínűleg nem véltelen, hogy pont az a két csapat volt érintett, amely ugyanazt a sebességváltót használja, megegyező hátsó felfüggesztéssel együtt, ellentétben a Mclarennel és a Williamsszel, akik csak a motort kapják az AMG-től.

Megnézve az első nap kronológiáját, a Mercedest 3 óra 15 percen át szerelték (váltócsere), eközben az Aston Martin Vettellel a volánnál rótta az ismerkedő köröket, folyamatosan magas tempót autózva az egyenesekben, 329 km/órás maximummal és további 12 alkalommal 320 fölötti tempóban (ez volt a hátszeles nap). Aztán 2 óra 46 perccel a kezdés után, 55 perccel a Mercedes váltócseréjének befejezése előtt történt valami, és onnantól kezdve az Aston Martin Vettellel, majd Strollal is alig ment 300-as tempó fölé (összesen 3x), minden szektormérő pontnál jelentőse lassulva. A Mercedesnél a 320-330-as tartomány 4x volt meg aznap, míg a McLaren 33x, a Williams 15x küldte el akár 329-330-ig is a sebességmérőt. A második nap is hasonló volt az eloszlás, valamivel javuló tendenciával a Mercedes váltós csapatoknál, aztán vasárnapra az Aston csak 294 km/órával tetőzött, a Mercedes (310), McLaren (315) és Williams (318) kategóriával nagyobb tempója mellett.

Az első napi váltó gondokra tehát egyértelműen szoftveresen reagálhattak, miután még váltócsere közben rájöttek a probléma okára a gyári csapatnál, és az addig magas tempókat diktáló Astont is gúzsba kötötték, ami viszont nem akadályozta meg a másnapi problémákat, vagy akár oka is lehetett azoknak. A harmadik napi végsebesség visszaesés az Astonnál egy érdekes anomália, és sokkal inkább lehet összefüggésben az el nem végzett hosszú etapokkal, mintsem az óvatos váltó- és motorvezerléssel. A végsebességmérő pont ugyanis 144 méterrel a célegyenes vége előtt található, és a versenyetapot szimuláló pilóták ide már vitorlázva, azaz folyamatos gázelvétellel (lift-and-coast) érkeznek, ami gyorsan lerontja a végsebességet a mérési pontnál. Vettelék tehát az első két napi nyűglődést követően nem akartak időt veszíteni az egykörös tempó hajszolásával, sokkal inkább a kiesett munka bepótlására törekedtek, természetesen visszafogottabb versenylóerők mellett.

Versenytávok

A hosszabb etapok ellenére nem minden csapat teljesített versenyszimulációt, ám így is rengeteg fogódzót lehetett találni az adazok közt. Teljes versenytávon a Haas körönkénti átlagban több mint egy másodperccel elmaradt a Williamstől (Schumacher-Russell összevetésben), az Alfa Romeo ennél bő fél másodperccel tudott jobbat (Räikkönen), szinte pariban a Cunoda vezette Alpha Taurival, amiben viszont Gasly-t nem láttuk versenytávot menni. A Ferrarik valamivel gyorsabbak voltak, Leclerc és Sainz is megcsinálta a maga 57 körét, de csak 4-5 tizeddel verve a japánt, míg Alonso ugyan nem teljesített értékelhető teljes versenyszimet, de részetapok alapján a Ferrarik környékén muzsikált bizonyos keverékeken. Az Aston Martinok ebből a szempontból is feladták a leckét, csakis részetapokat futottak, fixnek tűnő benzinmennyiséggel, folyamatosan változtatva az autót és a gumikat. Ezen etapok átlagai valahol ebben a tartományban mozogtak, de ennek a sűrű mezőnynek az elejébe éppúgy jók lehetnek, ahogy az Alfa környékére is, attól függően, hogy 10-20 kg-mal több, vagy kevesebb volt a tankban. Egyetlen segítségként a McLarennel percre egyidőben teljesített köreiket vettem figyelembe az első napon, szabadjára engedett Aston végsebesség mellett: közel 1 mp McLaren előny mindkét páros esetén. Más program, más prioritások, de amelyik autó gyors, azt tapogatózó körök közben sem lehet nagyon lassítani.

A McLarennél nem csak ebben, de a hosszú etapokon is az eddigi összképet megerősítő eredmények alakultak: Ricciardo C4-C2-C3 gumikon futott kétkiállásosa 1 másodperccel jobb átlaggal zárt a Scuderia idejeihez képest, ám azoknál kedvezőbb körülmények között teljesítve a 3. nap végén, így kisebb valós különbséggel, de mindenképp érezhető előnyt sejtetve a wokingiaknál. A Red Bullnál csak Pereznek volt teljes Grand Prix távú próbálkozása, de még a második nap délutánján, és az eltérő körülményeket figyelembe véve a McLaren szintje körüli tempóban. Verstappennek ezzel szemben csak részletekben teljesített etapok jutottak, azokban viszont mindenkinél gyorsabb és konstansabb volt, kivéve a hasonló, 12-14 körös miniszimekkel próbálkozó Bottast, akivel bizonyos keverékeken nagyon egy ritmust diktáltak. A Red Bull kevés üzemanyaggal és főleg a kemény keveréken tűnt jobbnak, nem véletlen a közel egykörös tempóban mutatott könnyedségük sem mindegyik, általuk használt Pirelli verzión, szemben a Mercedes kényes egyensúlyával még a C4-C5-ös gumikon is, ami leginkább aero-balansz problémákat sejtet a címvédőnél.

Altató

Népszerű vélemény, miszerint a Mercedes csak a bolondját járatta a mezőnnyel, és jövő hétre minden rendben lesz/új autót épít. Nos, ha ezt is akarták volna, biztos nem ennyi problémával és ilyen rossz vezethetőség mellett húzzák le a három napot, tökéletesen megtette volna a szokásosan letekert motor – ami persze most is benne volt a pakliban. A filmezési napot közben kedden letudták, ott sem derült fény semmi turpisságra, pedig új orrkúptól a teljesen átszabott hátsó futóműig és váltóig minden szóba került már. Hova is titkolóztak volna, hiszen a fejlesztési zsetonjait mindenki elköltötte, bármilyen alapvető mechanikai változást a tesztnapra is bevethettek volna, senki nem másolhatná le, mert nem engedik a szabályok. Már az is nagyon bátor volt, amikor 2019-ben a még 8 napos tesztek második hetére a fél autót kicserélték, de a terv működött, és úgy is 4 napjuk maradt belőni azt. Most meg egy 100 km-es, demo gumikon futó filmezési napra tartogatták volna a puskaport? Ekkora kockázatot senki nem vállalna értelmetlenül.

Konklúzió

Mindent figyelembe véve ez a legpontosabb tippem az év eleji egykörös erősorrendre, de senki ne vegyen rá mérget, ne tegye fel rá a házát semelyik fogadási oldalon és ne menjen ölre, ez pusztán csak egy adatalapú megközelítés, néhány saját tapasztalaton alapuló szubjektív faktorral. A Red Bull minden téren erősödött, és ha nem is előzte meg egyértelműen a Mercedest, egyelőre egykörös tempóban jobb esélyekkel indul a sokkal vezethetőbb, kezesebb autója miatt. A McLaren nagyjából megfelezte a tavalyi lemaradását, ez is kb. fél másodpercet jelent, de ezzel vezeti a középmezőnyt, ami továbbra is nagyon sűrű az Alpha Taurival, Ferrarival, Astonnal és Alpine-nal bezárólag, illetve fél lábbal már belépett ide az Alfa Romeo is. A Williams Russellel sincs közel, habár az autó extrán szélérzékeny volt, a Haas meg minden szempontból sereghajtónak tűnik. Bárhogy is lesz, én már szokás szerint alig várom, hogy végre elinduljon ez a szezon és lássuk, mi a valóság!

WG

képek: xpbimages.com