Wéber Gábor

Külső íven

F1 szezonelőzetes - elemzés
avagy a 6.224 darabos F1 teszt puzzle

 

xpb_1130670_1200px.jpg

Az elmúlt 40 év legjelentősebb szabályváltozását 2x3 tesztnappal vezette fel az F1, de hiába volt a három nap barcelonai majd szahíri gyakorlás, a szokásosnál is homályosabb az összkép. A tíz csapat összesen 6.224 kört tett meg a két helyszínen, és kevés pontos fogódzót kaptunk az eltérő körülmények és a szinte mindenkinél fellépő problémák miatt. Persze ezek eltérő mértékben sújtották a csapatokat, de ez nem teszi egyszerűbbé a tisztánlátást.

10/10

Az idei mezőnyben mindenki meglepetésére tíz, jellegzetesen eltérő konstrukció található. Ez még azzal együtt is igaz, hogy bizonyos irányvonalak mentén csokorba lehet szedni az autókat, ám teljesen egyforma megoldások senkinél nem születtek. Vannak, akik a hosszú, alávágott oldalszekrényekre esküsznek, mások a minimalista megoldásokra, vagy éppen a teljes szélességben kitüremkedőre, míg a hátrafelé rámpaszerűen lejtő verziót is többen választották. Ugyanez a változatosság igaz az orrkúpokra, szárnyakra, a futómű kialakításra, vagy a padlólemez és a Venturi-csatornák megformálására is, így eleve eltérő alapokról és potenciállal indul neki mind a tíz gárda az idei világbajnokságnak. Na, de kié a nyerő koncepció?

Jekyll és Hyde

Egyelőre körtét hasonlítunk az almával és néhány egzotikus déligyümölccsel, hiszen maguk a alapkoncepciók sem teljesen kiforrottak még. A mérnökök az elmúlt hat tesztnap adatai alapján most kezdik csak igazán megérteni, hogy mit is építettek igazán: remekmű avagy szörnyszülött lesz az idei autójukból, vagy pályakarakterisztikától függően akár mindkettő. A munka igazán nehéz része most következik, hogy a tapasztalatok birtokában minél előbb kiaknázhassák az autókban rejlő maximális potenciált, és lehetőleg beépítsék az ellenfelek könnyen másolható érdekességeit is. Mert bizony a legtöbb csapat alkotott jellegzetes megoldásokat, amelyek közül a Ferrari vályúszerű mélyedéssel bíró, extrém széles oldalszekrénye volt az első nagy meglepetés, amit a Williams csontváz hűtője és a Red Bull mélyen alávágott, kehelyforma beömlői folytattak, csattanónak pedig a Mercedes szinte eltűntetett oldaldobozai zártak, amelyekben a hírek szerint hajszálcsöves felületi hűtők találhatók. Ahány csapat annyi megoldás, de egy nem várt közös pont majdnem mindegyik konstrukcióban volt: a rég nem látott delfinezés jelenségének felbukkanása.

xpb_1129423_1200px.jpg

Delfinezés

Az ütemes pattogás nagyjából a 250 km/óra feletti régióban kezdődik, az oka pedig a talajhatás (ground effect) visszatérésének köszönhető. A sebességgel egyre növekvő leszorítóerő miatt csökken a hasmagasság, ami tovább gyorsítja az autó alatti levegőt, míg a jelenség az autó sajátfrekvenciáját elérve gyors hullámzásba nem ringatja az egész kasztnit, ami folyamatosan megszakítja majd újra felépíti a szívóhatást az autó alatt. Kívülről nézve olyan az egész, mintha kerekek helyett tojásokon gurulnának az F1-es autók, a versenyzők feje meg fel-le pumpál a pilótafülkében, akár egy klasszikus bólogató kutya. Az autó ebben az állapotában hosszú távon vezethetetlen, nem csak a versenyző koncentrációját darabolja fel, de az autó minden egyes eleme és a gumik is veszélyben vannak miatta. Az új, 18 colos gumikkal eleve könnyebb blokkolóra fékezni az elsőket, az állandóan változó terhelés mellett meg egyenesen elkerülhetetlen.

A megoldás egyszerű is meg nem is, hiszen az egész jelenség az extrán nagy szívóhatást generáló Venturi-csatornák miatt jön létre. A hasmagasság növelésével és a csatornák szigetelésének vagy hatékonyságának csökkentésével megelőzhető a kialakulása, azonban ez mind köridő veszteséggel jár. Márpedig egyik F1-es csapat sem mond le szívesen egyetlen tizedmásodpercről sem, így a teszteken sebtiben kreált padlólemez vágatok és merevítő rudak alkalmazása csak tűzoltásnak volt jó, a végleges gyógyulást csak a fenéklemez formájának és az ideális hasmagasságnak az összehangolása jelenti majd, amiből hetekig elhúzódó folyamat is lehet.

xpb_1129876_1200px.jpg

A jó a rossz és a csúf

A delfinezés nem minden csapatot érint egyformán, ebből a szempontból három csoportra osztható a mezőny. Az elsőben az Alfa Romeo, a McLaren a Red Bull található, akiknél a második teszthéten egyáltalán nem volt problémája a jelenséggel, teljesen simán siklottak az autóik az egyenesekben. A Red Bull esetén az új oldaldoboz és az ismét magasabbra húzott farrész egycsapásra elsimították a dolgot.  A második csoport a részben érintetteké, ahová az Aston Martin, a Ferrari, a Haas és a Williams tartoznak. Náluk kisebb mértékben, különösen agresszívabb beállításokkal még fellép az egyenesbeli pattogás, de a köreik nagyobb részében el tudták kerülni azt a padlólemez módosításoknak és a hasmagasság emelésnek köszönhetően. A harmadik csoportba a slamasztikában lévők tartoznak, akiknek a teljesítményét továbbra is komolyan befolyásolja a delfinezés. Ők az Alpha Tauri, az Alpine és a Mercedes. A háromból két istálló messze volt a lehetőségei határaitól Bahreinben, a köridőik pedig hatalmas szórást mutattak, míg a franciák az utolsó napra megtalálták a titok nyitját, de a gyors köreikhez a delfinezős tartományban kell tartsák az autót egyelőre. Ezzel együtt inkább előre menekültek – már ami a motorbeállítások feltekerését és az egykörös tempó villantását illeti. A Mercedesnek itt ütött vissza az utolsó teszthétre tartogatott hatalmas módosítás, ami annyira eltérően működött a tervezettől, hogy a köreik nagy részében nem is tudtak padlógázon hajtani az egyenesek utolsó harmadában, de még a gyors 12-es kanyarban is pumpált alattuk az autó.

xpb_1129740_1200px.jpg

Súlyos kérdések

A Mercedest ráadásul nem csak a nehezen vezethető autója, de annak túlsúlyossága is hátráltatja, amivel a Red Bullal közös csónakba kerültek. A hírek szerint mindkét autó 810 kg felett jár menetkész állapotban, míg a héten az FIA által 3 kg-mal növelt súlyhatár 798 kg-os minimumot ír elő a csapatoknak. A növekedést az abroncsok és az egységesített keréktárcsák tervezettnél nagyobb tömege, valamint a padlólemezek extra merevítése indokolta, de ezzel együtt is csak az Alfa Romeo az egyetlen, aki az egyedi tervezésű, nyomórudas hátsó futóműve segítségével szándékosan rövidebbre épített autójával befér a súlyhatárba. A többiek ehhez képest 5-10-15 kilós pluszban kezdik a fogyókúra szezont, ami Bottaséknak körönként 0,3-0,5 mp előnyt is jelenthet az év elején a vetélytársakkal szemben.

xpb_1130541_1200px.jpg

18 colos éra

Amire egyértelműen fény derült a 2x3 nap során, hogy a Pirelli új, 6 centivel nagyobb átmérőjű 18 colos gumijai nemcsak másfajta vezetési stílust igényelnek, és alapvetően inkább alulkormányzottságot generálnak az új felépítésű autókkal, de a köridő különbségek is nagyobbak a vártnál az egyes keverékek között. Az eleve 70°C-os paplanhőmérsékletre tervezett abroncsok jobban bírják a keményebb igénybevételt, de a feszesebb és leegyszerűsített futóműnek is köszönhetően érzékenyebbek az elfékezésre és nehezebben is hozhatók vissza blokkolásból. A versenyszimulációk láthatóan egyenletesebb köridő eloszlást mutattak az etapok során, különösen a C1-C2-C3 keverékek esetén, egy körre vetítve viszont az érdes bahreini aszfalton a C4 és a C5 között nem igazán volt különbség, olyan gyorsan túlmelegedett a leglágyabb keverék. Aki pedig delfinezéssel küzdött az etapjain, az a Pirelliket is hamarabb kinyírta a tervezettnél.

xpb_1130446_1200px.jpg

Teszt részletek

Nem meglepő módon a 3. nap végére jutott a tűzijáték, és akárcsak Barcelonában, Szahírban is részben eltérő körülmények uralkodtak mindhárom nap során. Az első nap nagy hátszél fújt a célegyenesben, amit a pokoli hőség mellé másnapra kavargó homokvihar tetézett, még ha nem is a tavalyi extrém formájában. de zavaró befúvásokkal a gyors kanyarokba és rengeteg homokkal az aszfalton. A harmadik nap 10°C-kal hűvösebb, de tiszta idő és enyhe szembeszél várta a mezőnyt, akik nem is a szokásos huszáros hajrát, de valamit mégis csak mutattak magukból. Utólag megvizsgálva a köridőket a barcelonai három nap során mutatott teljesítmények is jobban a helyükre kerülnek, miközben az valóban csak egy kollektív bejáratás volt a szahíri tesztnapokhoz képest.

Az eltűnt idő nyomában


bah_overall.JPG

A bahreini végső sorrendet csak kiindulási pontként rakom be, ezt valószínűleg már mindenki látta, akit érdekel. Mint mindig, most is alapvető igazságokat tartalmaz, tehát akik elöl vannak, azok elöl is lesznek és fordítva, de a kakukktojásokat ebből nem lehet kiszűrni. Egy másik, közkedvelt irányból megközelítve lényegtelen az egész, semmi nem változik majd igazán, a Mercedes küzd majd a Red Bullal, a mezőny végén meg úgyis a Haas kullog. Amit biztosan tudunk, hogy Verstappen idei tesztgyőztes ideje 2,51 mp-cel lassabb a tavalyinál (és 2,48 mp-cel a pole-nál), tehát az élmezőnyben nagyságrendileg ekkora a lassulás az előző generációhoz képest. Persze ezen nem kell csodálkozni, hiszen az autók tömege 752 kg-ról 798-ra, a gyakorlatban inkább 800-810 kg fölé kúszott, ami alapból 1,8-2,0 másodperces köridő növekedéssel jár. Ehhez vegyük még hozzá az E10-es üzemanyagok miatt módosított motorokat, a megváltozott gumikat, a puritánabb futómű kialakítást, a nagyobb rugózatlan tömegeket, és máris látható, hogy hova tűnt a tavalyi köridő.

Tű a szénakazalban

3117 tesztkör Barcelonában, 3107 Szahírban, megannyi gumikeverék, szektoridő és részsebesség és számos más paraméter, aminek minden részletét lehetetlen pontosan feltérképezni. És persze minden egyes adat csak egy pillanatkép az időből, a csapatok azóta készülő módosításait nem tudjuk belőni, mindenesetre a szombati időmérőig ez a legjobb közelítési mód. Mindig vannak beszédes adatok, elrejtett kirakós darabkák, amikkel közelebb kerülhetünk a valós képhez.

Lényeges, hogy ki milyen gumival érte el a vizsgált idejét, hány körös etapban, milyen pályaviszonyok között. A különböző keverékeken elért idők egymáshoz viszonyított elrendeződése hatékony fogódzó a motorbeállítások és/vagy az üzemanyagmennyiség szempontjából, az előbbiek agresszivitását a részsebességek is segítenek megfejteni – persze szigorúan az aznapi hőmérséklet, szélirány és szélerősség ismeretében. És mindehhez fontos tudni, hogy mennyi a becsült különbség az idei keverékek között, amire a Pirelli maga sem tudta a pontos választ Barcelona után, mostanra azonban már van kiindulási alap.

A végsebességek listájából a motorgyártónkénti beállítási eltérések is látszanak, ami alapján pl. a Mercedes erőforrásait kevésbé feltekerve használták általában, mint a másik 3 gyártó esetében, viszont itt a Williams volt aki felfelé kilógott a sorból. Eközben a Haas a Ferrarinak nyúzta meg jobban a V6-ost, az Alpha Tauri és a Red Bull pedig eltérő energia-visszanyerés beállításokkal, de hasonló végsebesség mellett tesztelt. Az Alpine ebben magára maradt, így hol így, hol úgy, de általában forszírozottabb üzemmódokkal próbálkoztak. Inkább most füstöljön el az építésű motor, mint a szezonban.

Beszédes köridők

Az abszolút sorrendhez képest pontosabb képet kapunk, ha az előbb leírtakat figyelembe véve vesézzük ki a köridőket, és abból hozzuk közös nevezőre azokat. Mindez persze csak játék a számokkal, de matematikailag a legjobb közelítés – amit persze mindjárt néhány szubjektív elemmel is kiegészítek. De egyelőre maradjunk annál a táblázatnál, aminél a különböző keverékeken futott mérvadó időket a biztosan ismert üzemanyagmennyiséggel együtt párosítjuk, és a Pirelli adatai alapján számolt különbségekkel teszünk egy polcra.

 2022_teszt_koridok.png

Itt is a Red Bull végzett az élen, de gyorsabb elméleti köridővel, mint amit a pályán teljesített Verstappen, ugyanis ez az idő a C3-as keveréken teljesített köréből származik. Ugyanakkor egyértelműen visszaigazolja a Red Bull tempótartalékát, ahogy a versenyszimulációik is a legerősebbek voltak a mérvadó keverékeken. Ahol a táblázatban komolyabb eltérések vannak a keverékek közti átlaghoz képest, ott általában vezetői hiba és/vagy az autó rosszabb reakciója látható az eltérő gumikeverékre, de részben itt érhető tetten a motorbeállításokkal való játszadozás is. Ezt majd példával is szemléltetem mindjárt.

Ami elképesztő, hogy a Haas 2. helye így is megmarad, de nem a C4-en késő este, hűvösebb időben futott 1:32.2-vel, hanem délután, a C3-as keveréken +3 környi üzemanyaggal elért 1:33.151-gyel, ami a maga nemében Schumacher és a Haas legjobb köre volt – átszámítva 1:31.8-at érne egy tökéletesen összerakott körben C5-ön.  A szépséghiba annyi, hogy a Haas teljesen csúcsra járatta a Ferrari V6-ot, így ezek valójában kard-ki-kard időmérős próbálkozások voltak. Az Alfa Romeo egy szinten van ezzel az idővel, amit Bottas közepeseken futott köre villantott meg, ráadásul ők kevésbé nyúzták a Ferrari motort, mint az egész teszthét leggyorsabb második szektorát futó Schumacher. Ne felejtsük azt sem, hogy az Alfa súlyelőnye itt mindenkivel szemben fontos tizedeket jelent majd, viszont olyan sok technikai gondjuk volt, amivel egyelőre kérdéses, hogy egy teljes futamot is simán kibír-e az autó?

A McLaren csak éppen lemaradt a virtuális dobogóról, ám azzal együtt is látszott az MCL36 tempója, hogy a fékhűtési problémák miatt alig tudtak normális munkát folytatni. Norris csak C2-es és C3-as keveréken ment combosabb köröket, ám azok nem csak gyorsak voltak, hanem tökéletesen hozták a gumikeverékek közti különbséget, vagyis az autó vezethetőségével kevés gondja lehet a wokingiaknak. Mindehhez még a motorban is voltak tartalékok, úgyhogy egykörös tempóban bőven jók lehetnek, ám a versenyszimulációk hiánya nagy bizonytalanságot jelent.

Ezzel szemben a Ferrari minden tesztprogramot végigzongorázott, magabiztosan jók voltak az összes keveréken, igazán erős körre pedig nem mentek rá, illetve nem úgy, ahogy sokan várták volna tőlük. A teszt alatt előszeretettel vettek vissza a motorbeállításokból, ahogy a lágyabb keverékekre váltottak, amire mutatok is egy példát Sainz második napi gyorsköreit összehasonlítva egymással:


sainz_motoruzemmodok.png

Az Alpine-t feljebb már szóba hoztam, nekik nem volt könnyű tesztidőszakuk, de a végére javult valamelyest a kép, viszont a motorjukkal eléggé agressziv üzemmódban játszottak a leggyorsabb köreiknél. Szükségük is van a tapasztalatra az új erőforrással, ám valószínűleg emiatt bizonytalanok leginkább, hogy hol is állnak a mezőnyben.

A konstruktőrként 2014 óta veretlen Mercedes nehézségei egyértelműek, még akkor is, ha az extrém oldalszekrény kialakításában biztosan nagy potenciál rejlik. A hat tesztnap során gyűjtött tapasztalatukból a világ összes delfináriumát lehetne működtetni, ám bármilyen hihetetlen, ezúttal nem szórakoznak a többiekkel. Barcelonában úgy voltak a leggyorsabbak a C4-C5 keverékekkel, hogy igazából kikaptak a C3-as körökkel rendelkező Ferrari-Red Bull párostól, a bahreini módosítások után pedig egyelőre még rosszabbul állnak. Mindezt persze egy hihetetlen alapokra épülő autóval, amit ha működésre bírnak, akkor hatalmasat léphetnek előre, ám egyelőre úgy állnak, ahogy Colin Chapman annak idején a Lotus 80-nal. Papíron mindennél jobbnak tűnt, élőben sosem működött rendesen.

Az Aston Martin és az Alpha Tauri egymás kezét is foghatnák, ám a zöldek leginkább a túlsúlynak és a szándékosan visszafogott hasmagasságnak köszönhetően kullognak a sor végén, mert még rémlik nekik a tavalyi km hiányos szezonkezdet, aminél a lassú tesztelés is többet ér. De nem elégedettek a koncepcióval, mert már most megszellőztették, hogy készül a jelentős módosítás a folytatásra. Az Alpha Tauri meg csúnyán beleszaladt a delfinezős pofonba és egyelőre nem tudtak elhajolni az újabb ütések elöl. Gasly Barcelonában törte meg a gépet, Cunoda körei pedig nagyjából olyan instabilak és össze-visszák voltak Bahreinben, mint egy kezdő versenyiskolásé.

A Williams maradt a végére, akik 1:35 alá sem tudtak bemenni Szahírban, igaz, rengeteg időt veszítettek, és hiába a vagánynak tűnő koncepció, ha egyelőre nyoma sincs a tempónak és a megbízhatóságnak sem. Mindezek tetejébe úgy tűnt, ők használták a legmagasabb fokozaton a Mercedes motort, a hátsó fékek túlmelegedésével pedig már a látványos tűzesetük előtti napon is gondjuk volt. Capito szerint pusztán emberi mulasztás volt az oka, de akárhogy is, jelenleg egyértelmű sereghajtónak tűnik a csapat.

Erősorrend

Megnézve a tavalyi időmérőhöz viszonyított eltérést, a Haas az egyetlen csapat, aki annál is jobb körre volt képes, elméletben 6 tizeddel szárnyalva túl a tavalyi Q1-es idejüket. Ugyan nem egyező gumikról és körülményekről beszélünk, de az egész mezőny viszonylatában akkor is beszédes fejlődés. Rajtuk kívül még az Alfa Romeo van lényegesen közelebb a tavalyi teljesítményéhez az átlagnál, majd jön a mezőny java, akik 2-2,5 másodpercet lassultak a tavalyi önmagukhoz képest, ám ez egyelőre a várható lassulás az új autók miatt. Itt is kilóg a Williams, de különösen az Alpha Tauri és a Mercedes, akik a már említett okok miatt sokkal nagyobb lemaradásban vannak tavalyi önmagukhoz képest.

A C5-ös keverékre adaptált idősorrend persze nem fedi teljesen a valóságot, hiszen a motorbeállításbeli eltérések és a különböző üzemanyagszintek miatt természetesen vannak benne eltérések, így az alábbi grafikonon már ezeket figyelembe véve alakítottam ki egy szubjektív sorrendet, ami a tesztek utáni állapotot tükrözi. Az adatok alapján korrigáltam a Ferrari és a Mercedes leggyorsabb köreiben kiaknázatlan motorerő tartalékait, amelyek jól látszottak az egyes körök sebességértékeiből, és ugyanezt tettem minden olyan csapatnál, akiknél eltérés látszott a korábbi köreik és az ugyanazon erőforrást használók adatai alapján.

 2022_uj.png

Konklúzió

Összességében nem állt a feje tetejére a világ, azonban érdekes mozgások látszanak a mezőnyben. Egyértelműen sokat erősödtek a Ferrari motoros csapatok, a Renault munkáját viszont egyelőre nehéz értékelni, azonban számukra bíztató, hogy végsebességek szempontjából egy szinten voltak a legjobbakkal – kérdés, kinél mennyi tartalék volt még. Rengeteg csapat küzd különféle megbízhatósági problémákkal, akik pedig nem tudják kiküszöbölni a delfinezést, azok életlen pengével indulnak kardpárbajra.

Utólag megnézve a különbségeket, Barcelona után a Ferrari állt az élen a Red Bull és a Mercedes, McLaren kettős előtt. Ez Bahreinben annyit változott, hogy a 3. napon debütáló Red Bull módosítás megfordította a két csapat közti sorrendet, a Mercedes és a McLaren pedig a problémáiknak köszönhetően távolodtak tőlük. A középmezőny meglepetés csapatai az Alfa és a Haas lehetnek, időmérőn különösen az előbbinek van jó esélye Botasszal a volánnál és delfinezés nélkül.

A mezőny második fele sincs igazán leszakadva, de az Alpine, Aston párosnál érezhetően jobb kezdésben bíztak, míg az Alpha Tauri a Mercedes keserű kenyerét rágja, amíg nem szűntetik meg az autó pattogását, a Williams pedig akármilyen tartalékokkal is rendelkezik, jelenleg belőhetetlen a bennük rejlő potenciál.

Fejlesztési szempontból elképesztően intenzív F1-es szezon következik, az első futamok alatt rengeteget változhat az összkép, és valószínűleg a szokásosnál több technikai problémát látunk majd. Ebből a szempontból is a 80-as évek első fele köszönhet vissza, amikor a rajtsorrend és a pontszerzők listája hatalmas eltéréseket mutatott. Pénteken 12.55-kor beköszönünk az első szabadedzéssel és szép lassan megkapjuk a válaszokat minden nyitott kérdésre.

Wéber Gábor

képek: xpbimages.com

A bejegyzés trackback címe:

https://webergabor.blog.hu/api/trackback/id/tr7517781442

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Wéber Gábor

Rendszertelen időközönként itt írom ki magamból az F1 és más sportágak történéseivel kapcsolatos gondolataimat, elemzéseimet. Készülj fel, nem kétpercesek lesznek.

Friss topikok

Címkék

süti beállítások módosítása