Wéber Gábor

Külső íven

Ferrari: lépéshátrány vagy mesteri illúzió?
Motorhasználat a Forma-1-es tesztnapokon

xpb_1036299_1200px.jpg

Kevés sziszifuszibb dolog van, mint F1-es tesztek kör- és szektoridejeit, sebességadatait egyesével áthámozni, tudva, hogy jó eséllyel a következő napok teljesen átírhatják a számokból nyert infókat. De a találgatásnál sokkal érdekesebb és pontosabb módszer, ráadásul a csapatok elemzői is ugyanezt teszik, csak még több adattal, na meg a saját tapasztalataikkal felturbózva.

Az első teszthét utáni összkép totális Mercedes fölényt rajzolt ki, a bajnokcsapat minden gumikeverékkel és napszakban a legjobb volt, könnyedén futva a leggyorsabb köröket. A Red Bull nem zavartatta magát túlságosan, elő sem vette a leglágyabb keverékeket, a Ferrari helyzete viszont nem tűnt rózsásnak, a C4-es keveréken összeszedett 2,4 mp hátránnyal a Mercedessel szemben az abszolút sorrendben. Ami ennél sokkal érdekesebb, hogy a közös (gumi)nevezőre hozott köridőkben sincs elásva egyetlen épkézláb kör sem, a Ferrari ez alapján csak a Haas-t előzi a mezőnyben az első heti teljesítményével. Íme:

  1. Mercedes - 1:15.056
  2. Renault - 1:16.042
  3. Racing Point - 1:16.402
  4. Red Bull - 1:16.436
  5. Alpha Tauri - 1:16.741
  6. McLaren - 1:16.894
  7. Alfa Romeo - 1:16.971
  8. Williams - 1:17.026
  9. Ferrari - 1:17.095
  10. Haas - 1:17.256

Sokan persze azonnal tudni vélték, hogy a Scuderia „letekert” motorral ment egész héten, szemben a többiekkel, ami persze így nem állja meg a helyét, hiszen a teszteken mindenki minden üzemmódját ki szeretné próbálni az új erőforrásának, közben ellenőrizni a működését a számtalan hűtőkörnek, valós tapasztalatokat gyűjteni a fogyasztásról és a hajtásláncot érő rezonanciákról, hogy még időben kiderüljenek a próbapadon esetleg nem látszó problémák. Az első teszthét alatt megtett majdnem 4.000 kör mindegyikének előre megtervezett koreográfiája van, senki nem körözget csak úgy, mert van elég gumi és üzemanyag. És minden egyes menettel a motort is más és más üzemmódban használják, és ami a hibrid korszakban különösen fontos, folyamatosan finomhangolják az energia-visszanyerés és leadás ritmusát a legjobb köridő, a legkisebb fogyasztás vagy a legnagyobb végsebesség elérése érdekében.

Mivel mindössze négy motorgyártó van a mezőnyben, így az azonos erőforrást használó csapatok bizonyos feladatokat megosztanak egymás között, de a legtöbb dolgot mindenki kipróbálja és az autójára/versenyzőire szabja. Ennek következtében a gyári csapatok rengeteg információt gyűjthetnek a legmagasabb teljesítményű üzemmódokról úgy is, hogy ők maguk keveset használják azokat, de persze így vagy úgy mindenki belekóstol az ezer lovas mézesbödönbe még Melbourne előtt. A különbség annyi, hogy a privát csapatok nem maszkolják annyira ezeket a próbálkozásokat, nagyjából feketén-fehéren látni, hogy mikor milyen teljesítményugrás történt az egyes etapok között, a nagycsapatok viszont szeretik sejtelmessé, kétértelművé tenni a dolgokat, elrejteni a néha fel-feltekert erőforrás árulkodó jeleit a legkevésbé logikus helyekre. A motormérnököknek végül is mindegy, milyen gyors körből szerzik az adatokat, a köridő meg itt nem számít.

A tesztnapok adatainak az elemzése ezeknek az aranyrögöknek a megtalálásáról és helyes értelmezéséről szól, számba véve az aktuálisan használt gumikat, a valószínű üzemanyagmennyiséget és az etapok hosszát, na meg számos olyan tényezőt, amihez csak a csapatok férhetnek hozzá (GPS-adatok, saját mérések, helyszíni megfigyelők a pályán és a boxutcában). Egyszóval óriási rejtvényfejtés folyik ilyenkor a csapatok háza táján is.

A teljes kör- és részidőállomány, a gumik típusa és használtsága, valamint a végsebesség és a szektorokhoz tartozó sebességértékek rengeteg dolgot elárul ha időt szán rá az ember. A nap végén kiadott végsebesség lista általában félrevezető, habár nagy általánosságban használható is lenne, de ezek legtöbbje szélárnyékban elért tempót mutat, hiszen a tesztnap során mindenki utoléri olykor a másikat a célegyenesben, és ilyenkor persze a DRS-t és szélárnyékot is használva a legmagasabb végsebesség értékek adódnak, amiket egyedül nem tudnának megfutni. Persze ha mindenki egyforma szélárnyékot kapna, akkor a valós tempósorrendet látnánk, ám a legtöbbször nem ez a helyzet, így ezek a listák óvatosan kezelendők, illetve csak akkor használhatók, ha van extra infó az adott körökről.

Egyébként a legmagasabb végsebességet nagyon ritkán, hetente egy-két alkalommal hajszolják csak, mert azokhoz nem optimális energiafelhasználás kell, amivel romlik az ideális köridő, de az előzésekhez elengedhetetlen a használata, így néhány körben szólnak a versenyzőnek, hogy szimuláljon támadást és teljes motorerővel és DRS-sel menjen az egyenesben. Ezek az értékek azok a 330 km/ó közeli tempók az adatsorokban, aztán ha még ellenfél is van az ember előtt, akkor 330 fölé is kúszik a számláló, mint pl. a Haas esetében, akik az elmúlt hét legmagasabb tempóját éppen szélárnyékkal együtt érték el.

A fals végsebességek nagy százalékban jól kiszűrhetők, mert általában romló első szektoridő és rosszabb köridő is követi, hisz a teszteken sem húzódnak le egymásnak előszeretettel és egy előzési manőver ritkán éri meg a kockázatot, így a hátulról közeledő az első szektorban ilyenkor inkább elveszi a gázt, hogy újra tiszta körei lehessenek. A maximális tempó leginkább azt mutatja meg, hogy egy konstrukció aerohatékonysága és motorikus jellemzői a skála melyik végére helyezik el a mezőnyben, az abszolút versenyképességről vajmi keveset mutat.

Az hosszabb-rövidebb etapok sebességértékei annál érdekesebbek, és leginkább ezekből kiindulva lehet megközelíteni a valós erősorrendet. Megvizsgálva a csapatok leggyorsabb adaptált köreit (ezek a legritkább esetben egyeznek a valódi leggyorsabb körrel) és a hozzájuk tartozó sebességeket a barcelonai pálya két leghosszabb egyenesében, majd ezeket összehasonlítva az abszolút tempókkal százalékos arányban kifejezhető, hogy a legjobb körében ki mennyire közelítette meg a saját motorja heti maximumát.

teszt_1_motorhasznalat.png

Jól látszik, hogy az elmúlt héten a Renault, az Alfa Romeo, az Alpha Tauri hajtották a legkeményebben a V6-osaikat, míg a McLaren, a Haas, a Red Bull, de főképp a Ferrari nagyon piánóban nyomta. A három Mercedes csapat az arany középutat választotta, de a gyáriak tartalékoltak a legtöbbet közülük. Három tartományt különböztettem meg, a 2% alatti, a 2-4% közötti és a 4% feletti eltérést, és minden, ami 1%-on belül van, gyakorlatilag az adott héten csúcsra járatott motorral elért legjobb kört jelent.

A Mercedes legjobb adaptált köre (egy C2-es Hamilton kör az első napról) például viszonylag feltekert motorral történt, de nem optimális energia-visszatáplálás mellett (316-292), mert a 3. napra inkább a belső egyenes javára tolta el a Mercedes a dolgot, jellemzően 307-305, 310-302 tartomány körül mozogva. Hasonlóan programozott az Alpha Tauri is, ők 308 km/órát értek el a belső egyenesben, magasan a heti legjobb tempót, szemben a Ferrari és a Haas 295-jével. Ők inkább a csúcssebesség értékeikkel villogtak, ám a legjobb köreikben nagyon messze voltak azoktól részben a visszavett motorteljesítmény, részben a rendesen megtankolt autójuk hatására.

A szárnyaló Renault ellenére a McLaren visszafogta a lovakat és tízzel magasabb végsebesség értékük ellenére jóval alacsonyabb hőfokon égtek – már ami a motorhasználatot illeti, elég lesz ezen a héten mutatni valamit magukból. Ugyanez igaz a Red Bullra, akik szinte semmit nem akartak variálni, sem tempóban, sem gumiválasztásban, egyszerűen fix alapokon dolgoztak és nem igazán nézték az órát. A láthatóan hatalmas motortartalékok mellett egyetlen apró nyomra lehet bukkanni, ami utalhat a benne hagyott tempóra: Verstappen 20 körös C2-es keveréken futott 1:18.032-es ideje legalább 1:15.5-öt érne adaptálva, plusz a motorerő.

A Ferrari érdekes eset és nem lehet egyértelmű választ adni a címben kérdésre, ugyanis a körátlagaik egész héten alacsony sebességátlagokkal párosultak, de hogy ebben mennyi a szándékos visszafogás és mennyi az új, nagyobb leszorítóerős koncepció jelentette tempóveszteség, az egyelőre nem világos. Ami tény, hogy a versenyszimulációkon jobban konvergált egymáshoz a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull sebessége az egyes mérési pontokon, és az is látszik, hogy az olaszok a 8-10 körös etapjaik elején, valamint a hosszabb versenyszimulációkban elrejtve meg-megnyomtak 2-3 kört. Ezekben az esetekben nagyjából 1 másodperces köridőugrást értek el, de még mindig fű alatt, hiszen ki figyel egy 1:19-1:20-as ingadozást? A 329 km/órás csúcstempó is egy 7 körös etap 6. körében érkezett addigi 306-os csúcs után, közepes keverékeken. A köridő? 1:20.204, utána meg szépen a boxba hajtottak, de azért azt látni, hogy a kör végére elfogyott a szufla, mert a célvonalon már csak 268-as tempóval ment át Vettel az előző kör 284-e helyett.

A megfejtéshez talán már holnaptól közelebb kerülünk, de az adatok a alapján tény, hogy a Ferrari sokat hagyott ebben az elmúlt hétben motorikus szempontból, többet mint bárki más a mezőnyből. Azonban egyvalamit ne feledjünk, ami a Forma-1 egyik örök igazsága is: egy igazán jó autó semmilyen verzióban nem tud igazán lassan menni.

WG

kép: xpbimages.com

A bejegyzés trackback címe:

https://webergabor.blog.hu/api/trackback/id/tr5215491694

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Wéber Gábor

Rendszertelen időközönként itt írom ki magamból az F1 és más sportágak történéseivel kapcsolatos gondolataimat, elemzéseimet. Készülj fel, nem kétpercesek lesznek.

Friss topikok

Címkék

süti beállítások módosítása