Wéber Gábor

Az F1 történetében számos olyan versenyzőt találni, akik ugyan sosem lettek világbajnokok, ám képességeik alapján megfelelő körülmények között képesek lehettek volna rá. A legtöbbjüket egy gyorsabb csapattárs teljesítménye fosztotta meg a sikertől, ám nem minden ilyen 1+1B párosítás esetén egyértelmű, hogy ki mire vihette volna “egyedül”. Stirling Moss 16 győzelme ellenére sosem lett világbajnok, pedig a Fangio melletti mercedeses évében sétakocsikázva is övé lehetett volna a vb trófea, a többi szezonban pedig inkább a sors akarta máshogy, a tudása akár több világbajnoki címre is elég lett volna. Visszafogottabban ugyanez igaz Carlos Reutemannra vagy Ronnie Petersonra is, de Gerhard Berger, David Coulthard, Rubens Barrichello vagy éppen Valtteri Bottas esetében sem járunk messze a igazságtól – csak ne lettek volna ott a csapattársaik.

Körülmények szempontjából a sors kegyesebb volt Phil Hillel, Danny Hulme-mal, Jody Scheckterrel, Keke Rosberggel és Damon Hillel, nekik összejött egy-egy vb-cím jókor jó helyen. Vajon hol helyezkedik el ezen a listán Sergio Perez, akivel május végén újabb két évet hosszabbított a Red Bull, és aki pályafutása virágkorát éli az osztrákoknál, de szerencsétlenségére éppen Max Verstappen mellett. Mire lenne elég Checo legjobb teljesítménye egy egész szezonra vetítve? És mik a valódi erősségei és gyengéi?

2022 – a nagy lehetőség

Perez hét hosszú Force Indiás év után meglepetésre landolt a Red Bullnál 2021-ben, és a tavalyi éve az átszokásról szólt, hiszen merőben máshogy vezethető autóba ült át. A stílusának szokatlan volt a rendkívül gyorsan irányt váltó, könnyű fenekű RB16B, mellette pedig a mezőny egyik legkiemelkedőbb pilótája ült a másik autóban, ami érezhetően nagy kontrasztot eredményezett, de viszonyítási alapnak tökéletes volt számára. Az idénre 46 kilóval nehezebb és főleg alacsony tempónál lassabb autók csökkent agilitása viszont Perez kezére játszott. A korábbi autókhoz képest a különbség igazán a 150 km/ó alatti tartományban érződik, ahol a 18 colos gumik mechanikus tapadása legdominánsabb. Az idei, peres oldalfalú Pirellik alulkormányzottabb balansza miatt pont az átlagosnál nagyobb kanyarbemeneti tempóval vezető, gyors rotációt kedvelő versenyzők eszköztára szűkült, mert az első gumikkal nem lehet akkora oldalterhelést átvinni, mint korábban. A nagyobb tömeg okozta lomhább reakcióval együtt ez a jelenség a lassú kanyarokkal tűzdelt pályákon billentette el a mérleg nyelvét és követelt meg alkalmazkodást és kompromisszumot ezektől a pilótáktól, köztük Verstappentől is – 2023-ra egyébként módosít is a Pirelli az első gumik szerkezetén, hogy ezt az általánosan jelentkező alulkormányzottságot semlegesebb irányba tolja el a csapatok egyöntetű visszajelzései alapján.

A 2022-es autók talajkölcsönhatást (ground effect) gazdagon kihasználó építési elvének igazi előnye a középgyors és gyors kanyarokban, nagy leszorítóerő mellett mutatkozik meg igazán, amit a Red Bull pilóták teljesítményét összehasonlítva Verstappen jól láthatóan ki is használ Perezzel szemben. Ezekben a kanyartípusokban a masszívan növekvő leszorítóerő mellett sokkal közelebb autózik a határhoz, mint Perez és körről körre képes ebben a tartományában működni, miközben Checo egy-egy nagy levegővétel után, néhány körben/kanyarban közelíti csak meg ebben a zónában, de tartósan nem tud ezen a határon egyensúlyozni. A természetes vezetési ösztönének túlzott első tengely terhelést jelentő kanyartípusokban ritkán jut el az abszolút határig, ilyenkor hamarabb elbizonytalanítja a hátsó tengely felkönnyülése, mintsem tovább fordítsa a kormányt. Számára éppen a hátsó tengely stabilitása az, aminek meglétével ütni-verni meri az autót, ahogy ez már a korai belső kamerás felvételein is látszik, és kimagaslóan érzékeny gázpedált kezelésének köszönhetően jobb lábbal balanszírozza az eredendően alulkormányzott hajlamú autóját.

Vezetési stílusok

Perez nem tartozik a későn fékezők közé, de általában később fékez Verstappennél. Mindezt kiugróan nagy, hegycsúcsszerű kezdeti féknyomással, amit azonnal csökkenteni kezd és később is kezdi meg a kanyarodást, majdnem klasszikus íven - ez a Red Bull előtt még közelebb volt a klasszikus, késői ívhasználathoz, de az autó jellegzetességei miatt láthatóan alkalmazkodott. Verstappen maximális féknyomása valamivel lassabban épül fel és olykor kisebb is (lassabb kezdeti átterhelődés), de tovább tartja csúcsnyomás körül, ahonnan viszont a kanyarodás korábbi megkezdésével együtt hamarabb veszi el teljesen a lábát a fékpedálról szemben Perezzel, aki ebben a fázisban valamivel tovább simogatja még a féket. Verstappen ezzel a kanyarbemenet utolsó, leglassabb szakaszában kér még plusz tapadást az első gumiktól és ezzel időt is nyer, ha megkapja, viszont éppen ez fék felengedési technika az, aminek keresztbe tett az idei autók és abroncsok alulkormányzott viselkedése lassú tempónál.

A kanyar közepétől már a jobb lábé a főszerep, és Perez Verstappennel ellentétben szinte soha nem keresztezi a féket és a gázt, amikor igen, akkor is kevés pedál átfedéssel megy. Szereti türelmesen megvárni, amíg az autó pozícióba kerül a tökéletes kigyorsításhoz, néha hosszabb ideig sem a fékre, sem a gázra nem lép, míg Verstappen sokkal inkább manipulálja az autó mozgását a pedálátfedés használatával kanyarcsúcspont környékén. Ahogy már említettem a kanyarbemeneti ívválasztása a kanyarcsúcspontig jóval tankönyvszerűbb, mint a korán fékező és forduló, de közben az autót folyamatosan berotáló, merészebben bekormányzó hollandé. Igazi perezi jellegzetesség viszont, ahogy a lassú kanyarok ívét verseny közben szögletesíti a hátsó gumik megóvása miatt.

Pereznek remek hetedik érzéke van a tapadáshatárt alulról súroló kigyorsításokhoz, és ezt az adottságát csak tovább finomította az évek során. Azonban a csapattársához kevésbé agresszív a gázadás kezdeti szakaszában, jóval egyenletesebben és finomabban adagolja azt a tapadási határt állandóan kereső és át-átlépő Verstappennel szemben. Max számára éppen ez jelenti az egyik döntő előnyt az időmérős tempó szempontjából a Checoval szemben, hiszen ezzel az extrém módon, folyamatosan határon tartott kigyorsítási tapadással szinte mindenhol időt nyer, amíg nem esik át a ló túloldalára - azaz amíg meg nem csúszik. Hogy ezzel az agresszív gázadási stílussal Verstappen mégsem koptatja el idő előtt a hátsó gumikat az annak köszönhető, hogy a pengeélen táncolás közben mégis nagyon keveset csúszik oldalirányban, és éppen ez az egyik különleges érzéke, amivel a mezőny fölé tud nőni, miközben a gumikopást is kordában tartja.

Optimális körülmények

Checo számára az átlagosnál rosszabb tapadási körülmények, vagyis az alacsony tapadású aszfalt és/vagy a gyorsan kopó gumik az idilli állapot, de az alacsonyabb leszorítóerős konfigurációt is kedveli a csökkent tapadáson való gázegyensúlyozás miatt. Ezek miatt jellemzően a hátsó gumikat gyilkoló pályákon van elemében, különösen versenykörülmények között ilyenkor tudja igazán kihasználni gumimágusi képességeit. Ha ez pedig történetesen szalagkorlátok között, városi pályán valósul meg, akkor igazán álomszerűek a feltételek számára -  mint idén Dzseddában az időmérőn, ahol élete talán legjobb kvalifikációs körét rakta össze, meg is lett vele az első pole-ja.

Nem véletlen, hogy Baku az egyik, ha nem a legerősebb pályája, ahol minden szempontból a legeredményesebb, de a szahíri és monacói győzelme, vagy a szocsi dobogója is hasonló tőről fakadnak. Persze nem minden utcai pályán nyújt egyformán kiemelkedőt, de összességében nagyon jó érzéke van a falak közt autózáshoz, ő is azon versenyzők köze tartozik, akik szinte röntgen szemmel rendelkeznek a városi pályák korlát tengerében. Ez a kvalitása már az F1 előszobájában is jól látszott, hiszen két éves GP2-es pályafutása első dobogós helyezései a valenciai kikötő utcai pályáján jöttek össze, az első futamgyőzelmét pedig Monacóban aratta a szintén Monaco-menő Pastor Maldonado előtt, magasan verve a teljes mezőnyt.

Vezetői teljesítménye szempontjából érdekes adalék, hogy csak nagyon ritkán megy igazán jól nagy esőben, de az átmeneti időszakokat - vizesedő és száradó pálya - mégis kellő hatékonysággal tudja meglovagolni a legtöbbször. Itt muszáj megemlítenem újra a gázadási technikáját, aminek köszönhetően változó körülmények között ritkábban veszít kontrollt és tovább életben tartja a gumikat a futamokon, azonban mindez ellene dolgozik egykörös tempóban és állandó esőben, ahol muszáj tovább feszegetni a határokat a siker érdekében - ahogy ezt Verstappen teszi a garázs másik oldalán. Nem véletlen, hogy idén mindhárom esős időmérőn nagy volt a lemaradása (Imola, Montreál, Silverstone), melyek közül Kanadában a falban is végződött a kvalifikációja, a legkevésbé nagy verést meg Angliában kapta, ahol a leginkább változó körülmények uralkodtak. Gumikímélő vezetési stílusa ellenére Perez kifejezetten szereti a harcias, kemény csatározásokat és mély kifékezéseket, ami egész pályafutása során jellemezte, és habár a kezdeti túlvállalásait nagyrészt maga mögött hagyta, néhány kockázatos manővert még ma is hajlandó bevállalni zsigerből, az igazi erőssége azonban a precíz védekezés, amibe ritkán hibázik bele.

Street fighter

Ha megnézzük az eddigi 226 futamának mutatóit, elég egyértelmű, hogy oly sok versenyzőhöz hasonlóan ő is átlagon felül teljesít a kedvenc helyszínein, ráadásul ezek a helyszínek szinte mind egyívásúak. 3 győzelem (Szahír, Baku, Monaco), 1 pole (Dzsedda), 3 első soros rajt, 21 dobogós helyezés. Ezen dobogós helyezésekből 9, azaz az eddigiek 42,8%-a városi/utcai pályákon született, miközben 226 versenyéből mindössze 49-et rendeztek ilyen helyszínen, a futamok 21,6%-át – vagyis kétszer hatékonyabb ezeken a pályákon, mint az statisztikailag indokolt lenne!

Az egy pole és három első soros rajt mellett további 42 alkalommal indult az első hatból, azaz az első három sor valamelyikéből. Itt az egyetlen igazi kakukktojás Spa-Francorchamps, ahol 4-4-4-6. rajthelyei és 5-5-5-6. futamai is voltak, ráadásul mind a Red Bull korszaka előtt. Saját tapasztalatból is tudom, hogy versenyzőként mindenkinek vannak ilyen, a megszokottól eltérő természetes egyezései bizonyos pályákkal, és valószínűleg ez erősen közrejátszik Perez Ardennekben nyújtott edzésteljesítményén. Ehhez persze vegyük hozzá az itt használt alacsonyabb leszorítóerős pakkot, na meg azt is, hogy a Force India tradicionálisan éppen Spában volt a legerősebb mindig, így az autó kvalitásaira is építhetett az egyik leggyorsabb versenyhelyszínen. Ez Perez esetében különösen fontos, hiszen az átlagosnál több múlik az önbizalmán ha egykörös tempóról van szó. De, hogy nem csak a Force India belga mágiája volt a háttérben arra bizonyíték, hogy 2011-12-ben pályafutása addigi legjobb időmérős eredményei is Belgiumban születtek egy 9. és 5. hellyel még a Sauberrel.

Legjobb edzéseredményeinek listáját magasan Baku vezeti kerek 5-ös átlaggal (2016-ban és 2022-ben a 2. leggyorsabb volt!), a második helyen azonban Spa található 7,9-es mutatóval, ami ismét csak megerősíti, hogy mennyire otthon érzi magát a belga helyszínen; majd Szocsi és Monaco 8,6-8,7-es időmérős átlaga következik közel holtversenyben. Ezek a pályák mind jóval jobbak teljes eddigi pályafutása 10,28-as rajtátlagánál, a legrosszabbak azonban jelentősen ez alatti mutatóval rendelkeznek: Interlagos 12,2, Montreál 12,3, Melbourne 12,4, a sor végén pedig Szingapúr 13,2-es mutatói egyaránt gyengének mondhatók. A lista vége azért is extrán érdekes, mert az utolsó három elméletileg a számára kedvező pályatípus tartományban található, azonban – főleg a finomabb stílusa generálta gumimelegítési okokból – egyetlen időmérő körön ezeken ritkán tudott nagyot villantani. A helyzet azonban megváltozik, ha a versenyeredményeket is vizsgáljuk, mert Montreálban és Melbourne-ben is ért már el dobogós helyezést, utóbbin pedig a debütálása is szenzációs volt 2011-ben.

Hullámvasúton

Perez F1-es pályafutása elején kifejezetten agresszíven, reaktívan vezető, de a gumikkal akkor is finoman bánó versenyzőként mutatkozott be, és mindjárt a legelső versenyén egyetlen kiállással a 7. helyen ért célba Melbourne-ben, amivel akkor azonnal felhívta magára a figyelmet – igaz utólag kizártak a Saubereket, de ez semmit nem vont le a teljesítményéből. Az első két évében a svájci csapatnál számos komoly villantást produkált, köztük három dobogós hellyel, amelyek mind változó körülmények között, vagy ellentétes gumistratégiára építve születtek, amiket a zöldfülű mexikói tökéletesen menedzselt. Ekkor már a Ferrari junior listáján szerepelt, ám mire megszáradt volna a tinta a monzai dobogóját éltető cikkeken a McLaren elhappolta az akkor már megnőtt ázsiójú Perezt a Mercedeshez távozó Hamilton helyére. Akkor még nem látszott, de Button mellé egy hanyatlásnak induló nagycsapathoz érkezett, és egyetlen pocsékul sikerült év után már a Force Indianát találta magát, ahol úgy tűnt, rövidesen eltűnik a süllyesztőben.

Ám ez a sikertelen mclarenes év sok mindenre jó volt, többek között arra, hogy a nála jóval tapasztaltabb, de hasonló versenyzői karakterű Buttontól mégis értékes dolgokat lessen el, és valamelyest lenyugtassa az akkor még mindig nagyon látványos, de hosszú távon kontraproduktív vezetési stílusát. Hogy ez mennyire jól sikerült azt pályafutása időmérős átlag/versenyátlag mutatója is jelzi, hiszen a 10,28-as átlagos rajtpozíciójához 8,56-os leintési mutató párosul. Tipikusan vasárnapi pilótát jeleznek; ugyanez a Perezhez hasonló kaliberű, csak más erősségekkel rendelkező Bottas esetében 6,14/6,37, amiből akkor is tudnánk, hogy a finn egyik erőssége az időmérős tempója, ha sosem láttuk versenyezni. Perezből tehát a versenyzői egyedfejlődése során sokkal jobb és hatékonyabb versenyző lett, és ez a változás kétszer is megmentette a karrierjét, habár 2014-ben úgy tűnt, hogy a topcsapatoknál nem lesz többet esélye. Aztán jött Vettel Aston szerződése, Pereznek meg élete lehetősége.

Félidei bizonyítvány

Az idei szezont Perez teljesítménye szempontjából két részre oszthatjuk: a Kanadai Nagydíj előtti 8 futamra és az onnantól teljesített 5 versenyre. Június elejéig úgy tűnt, hogy sokkal jobban érzi magát az idei autóval, és az valóban így is volt. A teljesítménye a már előbb említett konstrukciós változások következtében magasabb szintre lépett, ugyanis az ő stílusának kedvezőbb módon viselkedett az autó. Emellett azonban a másik lényeges szempont az volt, hogy Dzsedda, Monaco és Baku mind az évad első harmadába estek. Ez a két faktor és az ennek következtében megnőtt önbizalma nem csak élete első pole-ját, de további két időmérős sikert hozott Verstappennel szemben, igaz azok esetében csak minimális előnnyel (-0,037 és -0,065 mp). Ezzel együtt az első nyolc futam időmérős összevetése 5:3-as Verstappen sikert hozott, ám Melbourne-ben és Miamiban is csak századmásodpercek választották el őket. Az első nyolc időmérőjük átlaga között mindössze 0,277 mp volt Verstappen javára, ami egyértelmű javulás volt a 2021-es átlaghoz képest, és csak 21 ponttal állt a holland mögött a tabella 2. helyén. Mindehhez még tegyük hozzá a stratégiailag is zseniális monacói futamgyőzelmet és az újabb két éves szerződéshosszabbítást, és nyugodtan kijelenthető, hogy F1-es pályafutása legjobb első három hónapján volt túl a mexikói.

A június közepétől a nyári szünetig megrendezett futamokon viszont elkezdett nyílni az olló, aminek két oka is volt. Az egyik, hogy mérnöki szempontból az idei autók potenciáljának kiaknázásához az egyik alapvető fejlesztési terület a lassú tempós alulkormányzottság csökkentése, hogy a hátsó gumik többlet tapadása kevésbé domináljon. Ez pedig alapból jól feküdt Pereznek, csak épp nem az ideális irány volt az autó optimális egyensúlya szempontjából, különösen nem a Ferrarival vívott csatában, amikor a vörösök autói eleve gyorsabbak az időmérőkön. A másik ok, hogy Perez azon pályái jöttek (ötből négy), amelyek a pályafutása során a gyengébbek közé tartoztak: Kanadában szaladt az időmérőn, és a falban kötött ki, Silverstone-ban a változó esőben végül csak bő fél másodpercet kapott, Ausztriában elvették a Q3-as körét, de azzal is majd fél másodpercet kapott volna, a neki fekvő Franciaországban mindössze 0,159 mp-re volt Verstappentől, a Hungaroringen meg elvérzett a Q2-ben, miközben Verstappen a pole-ért ment volna motorhiba nélkül. Ennek az öt időmérőnek az átlagos lemaradása 0,732 mp-re, azaz több mint két és félszeresére nőtt az első nyolc versenyhez viszonyítva. A kontraszt óriási, az eredmény azonban félrevezető a pályák eloszlása miatt.

A hátralévő 9 verseny Spával indul a hétvégén, ami statisztikailag a második legerősebb pályája, így tökéletes helyszín arra, hogy a nyári szünetről feltöltődve visszatérő Perez újraépítse az önbizalmát az autóban. Szüksége is lesz rá, ha meg akarja szerezni a második helyet az egyéniben, mert a további futamok egyharmada szintén a rosszabbak közül való számára (Zandvoort, Szingapúr, Interlagos), a többi meg csak az átlagos kategória, és egyelőre nem változott a tendencia a szeretem/nem szeretem pályái szempontjából. Jelen pillanatban mindössze 5 ponttal van Leclerc mögött, akinek a legyőzése hatalmas skalp lenne Checo számára, de az eddigieknél erősebb átlagteljesítményre lesz szüksége hozzá.

Perezt veleszületett adottságai közül jó néhány világbajnoki címre predesztinálná, azonban a meglévő hiányosságai miatt nem tud olyan széles skálán játszani, mint Alonso, Hamilton, Leclerc vagy Verstappen. Adott pályákon és körülmények között bárkivel fel tudja venni a versenyt, de 22-23 különböző helyszínen egy éven belül a jelenlegi csapattársa mellett ez nem elég ahhoz, hogy valós eséllyel szálljon harcba a világbajnoki címért.

WG

képek: xpbimages.com