Wéber Gábor

Az idei egyéni világbajnoki cím sorsa kora ősztől nem volt kérdés, az év végi ponttáblázat pedig sorrendbe is rakja a versenyzőket, azonban a szezon finomságait, az egyéni teljesítményeket jobban megvilágításba helyező árnyalatokat csak mélyebbre ásva láthatjuk igazán. Éppen ezért összeszedtem az összes olyan statisztikát, amivel objektíven lehet vizsgálni a versenyzők idei produktumát, akár autótól függetlenül is.

Győzelmek száma

Ezen a téren új abszolút rekord született Max Verstappen révén, aki 15 versenyt nyert az év során, kettővel többet, mint az eddigi csúcstartók, a korábban 13 futamgyőzelemmel vb címet nyerő Michael Schumacher és Sebastian Vettel kettős. Mivel Verstappen 22 versenyből hozta össze, így a győzelmi mutatója 68,2%, Vettelé 68.4%, Schumacheré pedig 72,2%, ám az ily mértékű dominancia egyetlen versenyző részéről így is ritka, mint a fehér holló. Különösen úgy, hogy az első három futamból kettőt az akkor még fő esélyesnek kinéző Charles Leclerc nyert, ám azt követően már csak egy további futamgyőzelem jutott neki az év közepén, Ausztriában. Rajta kívül Perez behúzta a két legklasszikusabb utcai futamot Monacóban és Szingapúrban, Sainz és Russell pedig megszerezték életük első F1-es győzelmét, de csak mellékszereplői voltak az évnek.

Helyezési átlagok

A ponttáblázathoz hasonló, de annál részletesebb képet ad a versenyek helyezési átlaga – természetesen csak a célban befejezett versenyeket figyelembe véve. Verstappen kereken 2-es helyezési átlaggal vezet, mögötte azonban 3,21-gyel Perez következik, miközben a pontversenyben előtte végző Leclerc 3,31-es mutatót ért csak el. A helycsere magyarázata Leclerc több győzelme miatti magasabb értékű pontjaiban rejlik a 19 pontszerzése alatt, miközben mindketten háromszor nulláztak. Sainz befejezett versenyeinek átlaga is nagyon közel van kettejükéhez, miközben a pontversenyben még Russell is megelőzte, aminek az oka, hogy a spanyol hat futamon nullázott – háromszor önerőből.

A középmezőnyben az év közbeni teljesítményt jól tükrözi, hogy Alonso versenyátlaga valamivel jobb volt Oconénál, miközben a technikai meghibásodások miatt végül 11-gyel kevesebb pontot szerzett nála. Norris, Bottas és Albon fölénye ezen mutató ismeretében is egyértelmű a csapattársaikhoz viszonyítva, ennél valamivel kisebb különbséggel pedig, de Vettel és Gasly is jobbak voltak Strollnál és Tsunodánál. A másik szoros csata ilyen téren a Haasnál mutatkozott, ahol ugyan Magnussen több mint kétszer annyi pontot szerzett Schumachernél (25-12), azonban átlagban kevesebb mint fél helyezéssel volt jobb a németnél egész évben. Magnussen előnye leginkább a jó helyzetkihasználásban, a kimagasló eredmények szállításában rejlett. Dominálni nem csak Schumacher teljesítményének nyár utáni javulása miatt nem tudott a dán, hanem a kettejük összevetésében számára pechesebb futamai miatt sem, amelyek közül a három, sérült első szárnyvéglap miatti fekete-narancs zászlós kiintés volt a legkomolyabb veszteség a 6., 10., 12. helyekről a mezőny végére száműzve Magnussent.

Ha valakit ki lehet még emelni a középmezőny második feléből az mindenképp Alex Albon, aki mindkét Haas pilótánál és Yuki Tsunodánál is erősebb versenyátlagot hozott (11,94) a mezőny egyértelműen legkevésbé versenyképes autójával, miközben háromszor is pontszerző helyen tudott végezni a Williamsszel.

Technikai meghibásodások

Év végén sokszor felmerül a kérdés, hogy kinek hány pontja ment, mehetett el önhibáján kívül a technikai hibák miatt, de pontos statisztikát ritkán látni róla. Mivel szeretem tisztán látni a helyzetet, ezért elkészítettem a kizárólag technikai jellegű meghibásodások listáját, amiből viszont szinte lehetetlen levezetni, hogy ki mennyit bukott vele. Mivel ezek a verseny eltérő stádiumában és eltérő stratégiai helyzetben történtek, sok esetben lehetetlen megbecsülni a végső esélyeket, miközben egy motorhiba miatti, első helyről történő kiesés valószínűleg 25 pont mínuszt jelent a legtöbbször.

Éppen ezért csak az abszolút számok tükrében szedtem össze az eseteket, mindenki kedvére mazsolázhat belőle, ha gondolja. Az idei rekorder Fernando Alonso lett, összesen hat (5+1) technikai hibás kieséssel, amelyek közül mind pontszerző helyen sújtotta a spanyolt! A plusz egyes találata az osztrák sprintfutam rajtrácsán történt, ahonnan el sem tudott indulni a felvezető körre, így nem csak aznap nem szerzett pontot, de a másnapi nagydíjat is a rajtrács végéről kezdhette. A csapattárs Ocon számláján mindössze 2 ilyen kiállás szerepel, igaz egyszer a 8. helyről adva fel a versenyt.

Szintén nem várhatták nyugodtan a versenyek végét az Alfa Romeónál, ahol Bottasnak 4, Zhonak 3 technikai hibás kiesése volt, amelyek közül egy-egy pontszerző helyen haladva történt. Rajtuk kívül a versenyzők nagy részének 1-2 ilyen jellegű kiesés jutott, miközben a másik végletet a Mercedes jelentette, ahol a legutolsó hétvégén csúszott be az egyetlen meghibásodás Hamiltonnál, míg a mezőnyből egyedüliként Russell technikai gond nélkül teljesítette a versenyeket!

Leggyorsabb körök

A bónuszpont bevezetése óta kicsit torzult a leggyorsabb kör statisztikai tisztasága, habár egy-egy kényszerű, késői kerékcsere korábban is beleköpött a statisztikusok levesébe – lásd Bertrand Gachot 1991-es leggyorsabb körét a Hungaroringen, vagy Bruno Sennát 2012-ben Spában. Valami ilyesmi történt amúgy az idei Japán Nagydíjon is, amikor Zho Guanyu az utolsók között váltott friss átmeneti esőgumikra az eső erősödése előtt, így egy tökéletesen összerakott esős körrel ő lett a verseny leggyorsabbja. Persze pont nem járt érte, mert csak a 16. helyen ért célba, de ezt egy versennyel korábban George Russell is elmondhatta magáról Szingapúrban, miután a pocsék versenye végén tét nélkül friss lágyakra váltva messze ő volt a leggyorsabb.

Ettől függetlenül Russell az egyik főszereplője volt ennek a listának, összesen 4 alkalommal teljesítve a verseny legjobb körét, a másik három alkalommal ráadásul valódi versenyhelyzetben. Az igazi különlegesség, hogy mindhárom alkalom zsinórban egymás után történt: USA-ban, Mexikóban és Brazíliában, jelezve a Mercedes feltámadását – de erre még egy másik statisztikával visszatérünk.

A fiatal britet egyedül Max Verstappen előzte meg, aki összesen ötször volt a leggyorsabb futamok közben, míg a csapattárs Sergio Perez további három alkalommal biztosította a legjobb versenynapi konstrukció sikerét. Leclerc szintén 3x, Sainz, Hamilton és Norris 2-2 alkalommal futott bónuszpontot érő kört vasárnap, míg a meglepetés a már említett Zho féle esős kör volt Suzukában. Az egész évre vetítve tehát nincs meglepetés, csak visszaigazolás: legtöbbször a világbajnok konstrukció volt a leggyorsabb vasárnaponként ebben az összevetésben is.

Szakaszgyőztesek

Önmagában kevésbé értékes, de a teljes szezonra vetítve mégis beszédes statisztika: az összes szabadedzés, időmérő, sprintfutam és nagydíj leggyorsabb köreit vizsgálja. Ezek 90%-ában a három topcsapat versenyzői domináltak, ám akadt 10 alkalom, amikor valaki más volt a listák élén. A teljesség igény nélkül Gasly mindjárt a szezon első szabadedzését megnyerte Bahreinben, Norrisé volt a melbourne-i FP3 (a két leggyorsabb köre mellett), Alonso a kanadai és a japán esős szabadedzések közül egyet-egyet zárt az élen, míg a legnagyobb meglepetésre Latifi ugyanezt a Hungaroringen tette meg szombat délben.

Persze az összesen 5x22, vagyis 110 alkalomból 100-szor a három nagy volt az élen és ezen részsikerek eloszlása gyönyörűen lefesti az egész szezon versenyképességi erőviszony változásait. Az edzéskirály Charles Leclerc volt, aki az összes szabadedzés és időmérő 1/3-át behúzta, sprintfutamon egyszer, versenyen háromszor a leggyorsabbként végezve. Ez összesen 32 alkalmat jelentett, ami egyben a Ferrari idei erős versenyképességét is mutatja, hiszen Verstappen csak 27 ilyen szakaszgyőzelmet tudhatott magáénak. A Leclerc-Ferrari páros különösen az év első harmadában volt domináns, Bakuig bezárólag háromból kétszer ő volt a leggyorsabb a hétvége bármelyik szakaszában (összesen 21x). Ehhez képest Sainznak csak 4 részsiker jutott az első félévben, ami alátámasztja a problémás évkezdetét, míg a túlsúlyos Red Bullal jól kezdő Perez kétszer ennyit szerepelt a leggyorsabbként július elejéig.

A Ferrari visszaeső versenyképességét és a Red Bull folyamatos javulását a második félév festi le igazán, ahol az addig szenvedő Mercedes is egyértelműen kezdett magához térni. Verstappen a második szezonfélben 14x volt a leggyorsabb a hétvége valamelyik etapja során, míg Leclerc már csak 10x, Sainz pedig fellépett mellé a maga 9 leggyorsabb alkalmával. Sainz tehát elkezdte megtalálni az összhangot az autóval, miközben a csapattársa teljesítményét jobban befolyásolták a kényszerű motorcserék és a csapat stratégiai hibái. A Ferrari F1-75 év eleji előnyét és reakció élességét kinyírta technikai direktíva, na meg a Red Bull nyomás jelentette fejlesztési kényszer miatti változtatások – ez volt az a kényes pattogós/delfinezős pengeél, amin Leclerc remekül egyensúlyozott, ennek kényszerű lebutításával Sainz önbizalma visszatért, ám ez egyúttal az addigi előnyüket is semmissé, a gumikat meg idő előtt tönkre tette.

Nem véletlen, hogy az év végére a W13-at egyre jobban megértő és a legtovább fejlesztő Mercedesszel Russell ugyanúgy 10x volt leggyorsabb a második szezonfélben, és végül a Ferrarikkal ellentétben futamgyőzelmet is szerzett ősszel. Ilyen tekintetben ez az év 2009-hez hasonlítható, amikor a Brawn GP elhúzott az év elején, és bár az szezon végére nem sok maradt a korábbi versenyképességükből, hiszen a Red Bull állva hagyta őket a fejlesztéseket követően, de a korábbi pontelőnyt be tudták osztani. Ez az amit a Ferrari nem tudott megtenni idén, különösen a rengeteg technikai probléma következtében, de vaskosan hozzájárult ehhez a csapat gyenge stratégiai döntéshozatala is.

Rajtelsőségek

Egykörös tempóban egyértelműen a Ferrari és Charles Leclerc uralták az idényt. A monacói egymaga 9 pole pozíciót szerzett, ehhez jött még Sainz 2+1 edzéssikere, amivel a Scuderia autói a futamok több mint felén a rajtrács legelejéről rajtolhattak. Az egyre könnyülő Red Bullal Verstappen hétszer indulhatott a mezőny legelejéről és habár Spában is ő volt az időmérő leggyorsabbja, ott a motorcsere miatt a 14. helyre száműzték, ez lett Sainz +1-ese. Hárman is életük első pole-ját szerezték idén, a Perez, Russell Magnussen trióból a dán sikere volt a legmeglepőbb, ám semmivel sem alulértékeltebb a másik kettőénél, hiszen egyedüliként rakott össze egy tökéletes kört a szemerkélő interlagosi esőben.

Időmérős átlag

A nyers tempó megfejtéséhez ez a legjobb megközelítés, hiszen nem a rajtpozíciót, hanem pusztán az időmérőn elért helyezést veszi figyelembe. Leclerc 2,05-ös átlaga nagyon erős, de Verstappen sincs messze a maga 2,33-as mutatójával. Sainz 3,57-tel a harmadik, majdnem egy az egyben ugyanott, ahol a versenyátlaga található.  Perez hiába volt pole-ban Dzseddában, időmérős átlagát lehúzzák az elhibázott szombatjai, amikor a Q2-ben elvérzett. A két Mercedes pilóta közt szinte semmi különbség nincs ebben a mutatóban sem, a középmezőny edzésmenői pedig Norris és Alonso voltak, stabilan 8 körüli edzésátlaggal. Érdemes szemezgetni a csapattársak közti különbségeket, a legtöbb páros esetén egyértelmű kép rajzolódik ki egykörös tempó tekintetében.

Valós rajtpozíció

A fekete leves felszolgálása után kicsit változik a helyzet, ugyanis itt már a rajtrács büntetések hozzáadásával kialakult átlagok láthatók. Leclerc és Sainz a legnagyobb vesztesek, különösen a monacói az, akit durván sújtottak a váratlan Ferrari motorelem cserék, 3,96-os rajtpozíciós átlaga majdnem duplája a valós időmérős teljesítményének. Verstappen is bukott bő egy pozíciót, Perez viszont alig vesztett valamit ilyen szempontból. A Mercedes motoros autók kiemelkedő megbízhatósága itt látszik igazán, hiszen köztük sokan előrébb léphettek az időmérős átlaghoz képest. Az első tízből egyedül Hamilton áll rosszabbul, az ő átlagát a monzai motorcsere rontotta le.

Ahogy haladunk hátrafelé, úgy keveredik a kép, hiszen nem csak motorelem cserével, de egyéb kihágásokkal is lehet büntetést szerezni, itt pedig már jutott gazdagon másból is. Talán a legextrémebb példa a két Aston Martin esete, akik Miamiban a 10. és 13. helyről repültek a rajtrács, illetve a boxutca végére a túlhűtött üzemanyag miatt, amivel maguktól értékes helyeket vettek el a mögöttük állóknak meg 2-2 helyet ajándékoztak.

Rajtok

Az aszfaltba épített kiugrás érzékelők és közel hasonlóan előprogramozott kuplungok miatt már régóta nem látunk 2-3 sort átugró rajtolásokat, ennek megfelelően kevés igazán emlékezetes rajtot láttunk idén. Ráadásul a legkitűnőbbet az esőfüggöny okozta pocsék látási viszonyok miatt csak utólag: Lance Stroll suzukai esős mutatványa a célegyenes fala mellett 4 pozíciót szerzett neki az egyes kanyarig (18→14), amivel az év legjobb elrugaszkodása lett. Két futammal később Mexikóban 3 helyet szerzett a rajtnál (20→17), csakúgy mint csapattársa, Sebastian Vettel Szingapúrban(13→10)  és Austinban (10→7). Az élmezőny legjobb rajtjait Lewis Hamilton produkálta, Melbourne-ben (5→3), Silverstone-ban(5→3) és a Hungaroringen (7→5) is két pozíciót javítva az első kanyarig. Az első tízből rajtolva még Lando Norris (5→3), Sergio Perez (7→5), Fernando Alonso (7→5)és Nicolas Latifi (10→8!) tudtak önerőből két helyet javítani egy jó elindulással. A rajtok igazi vesztesei idén az Alfa Romeók voltak, akik az év elején különösen sokat szenvedtek a kuplung oszcillációja miatt, így rengeteg helyezést buktak el az első métereken.

Első körös pozíciószerzési mutató

A mondás szerint egy versenyt nem lehet az első körben megnyerni, csak elveszíteni! Ez abszolút így is van, azonban annyival mindenképp érdemes kiegészíteni az örök érvényű tételt, hogy ha megnyerni nem is, de a legtöbb esetben megalapozni nagyon is meg lehet a későbbi győzelmet/jó helyezést a legelső kör során. Statisztikailag itt van a legnagyobb esély egyszerre több pozíciót is szerezni, a még nem teljesen üzemmeleg gumikon extra kockázat árán egy olyan előzést megpróbálni, ami normál körülmények között semmilyen eséllyel nem kecsegtetne. Egyszóval a mondás igazságtartalmától függetlenül nem lehet teljesen óvatosra venni a figurát az első percekben sem.

Hogy az összkép minél valósághűbb legyen az összes verseny rajtpozícióit és az első kör végén elfoglalt pozíciókat vizsgáltam, kihagyva belőle a technikai hiba vagy ütközés miatt hátraeső versenyzőket, hogy csak a ténylegesen megvívott előzések kerüljenek a táblázatba. Gyakorlatilag egyesével végigmentem minden versenyző minden egyes első körén, de megérte, mert érdekes mélységeit láttatja a versenyzők és az autók idei teljesítményének. A pozíciószerzési ráta alapesetben 1, vagyis ha egy versenyző ugyanannyi pozíciót szerzett mint vesztett az év során. Az ennél magasabb értékek pozitív első körös teljesítményre utalnak, az 1 alatti értékek pedig negatívra. Hogy még pontosabb képet kapjunk, az összes megszerzett és elvesztett pozíciót is végigvettem, hiszen ezek száma az átlagos rajtpozíció növekedésével általában növekszik.

A mezőnyben egyetlen versenyző volt, aki a bűvös 1-es átlagot hozta, ő pedig George Russell. A rajtpozíciói összege és az első kör végén elfoglalt pozícióinak összege megegyezik, az idei 25 rajt során (Nagydíjak+Sprintek) pedig 10 alkalommal szerzett és 10 alkalommal bukott helyezést – Russell ebben is Mr. Megbízható volt idén. Tizenegyen vannak a skála pozitív oldalán, azaz 1 fölötti mutatóval, néhányan pedig éppen alatta, de azért nagy különbség van Leclerc 3,96-os rajtátlagából 1,01-gyel átlag fölé érni, mint Latifi 17,48-as kiindulási helyzetéből 0,99-es tényezőt generálni. Minél hátrébb rajtol valaki, annál nagyobb eséllyel jöhet ki jobban a az első kör kavarodásából a kiesésektől függetlenül is, és annál kisebb veszíteni valója is van. Különösen igaz volt ez az általában utolsó helyről rajtoló Latifire, aki ennek ellenére nem tudott több helyet szerezni, mint amennyit elvesztett azokon a futamokon, ahol előrébb indulhatott.

A lista elején meglepetésre a világbajnok Max Verstappen végzett 1,114-es mutatóval, pedig övé volt a legerősebb rajtpozíciós átlag, azaz a mezőny legelőrébbről rajtoló versenyzője volt a leghatékonyabb az első körös előretörésben! Ez mégis hogy lehet? Hát úgy, hogy a holland mindössze két versenyen vesztett rajtpozíciójához képest az első körben (Imola és Szingapúr), miközben minden más alkalommal megtartotta, vagy javított az addigi helyezésén, a rajtbüntetéses belga és olasz futamain pedig extrán sokat hozott. Ebben persze fontos szerepe volt a Red Bull képességeinek is, ugyanakkor Perez 1,057-es mutatója érezhetően elmarad Verstappenétől, Checo kevésbé hatékonyan tudta kihasználni az adódó lehetőségeket, de még így is a negyedik legjobb volt ezen a téren.

A Ferrarik ebben a mutatóban is jelentősen elmaradtak a nagy vetélytárstól, míg Leclerc egy hellyel javított többet, mint bukott, addig Sainz az egyik legrosszabb átlaggal (0,95) és 5 nyert pozíció mellett 11 bukottal teljesítette a szezont. Ez az első körös teljesítmény a spanyol egyik Achilles-sarka a házon belüli csaták tekintetében is, ugyanakkor a jelek szerint a Ferrari kezelhetősége sem volt ideális csurig tankolt állapotban. Hasonló a Mercedesek mutatója is, Russell ugye telibe hozta az 1-es átlagot, míg Hamilton egy hajszálnyival volt csak jobb (1,012) ugyanannyi szerzett, de kettővel kevesebb bukott pozícióval (10/8), ugyanakkor magasabb rajtátlag mellett, azaz hátrébbról indulva.

Egy újabb érdekesség a McLarenek adataiban található, ahol a kimagasló edzés és versenyteljesítményt nyújtó Lando Norris a harmadik leggyengébb első körös átlagot nyújtotta (0,9254) és 21 pozíciót veszített az egész évben , miközben Daniel Ricciardo épphogy átbillent a pozitív oldalra 1,015-tel és 12/8-as szerzett/bukott pozíciós aránnyal. A megoldás kulcsa abban rejlik, hogy Norris az autó képességei fölött kvalifikált a legtöbbször, és az Alpine-okkal való egyszemélyes csatájában nem tudott/akart extra kockázatot vállalni a három legjobb csapat autói ellen hiszen 11-szer indulhatott az első három sor valamelyikéből, a Red Bullok, Ferrari, Mercedesek gyűrűjében!

Az Alpine-ok teljesítménye nagyon erős volt az első körben, ebben a harmadik leghatékonyabb versenyzőpárosnak számított Alonso és Ocon. Ez persze nem is csoda, hiszen a valós rajtpozíciójuk sokszor gyengébb volt a különféle, technikai hátterű rajtrács büntetések miatt, így az autó képességeit jól kihasználva szereztek rengeteg pozíciót. Kettejük közül Alonso volt a kockázatvállalóbb, 19 helyet szerzett, és valamivel jobb lett ez az összmutatója (1,052), Ocon viszont rendkívül hatékonyan csapott le, így az egész évben mindössze 2 pozíciót bukott az első körök során!

A mezőny legnagyobb betlijét az Alfa Romeók mutatták be a rajtoknál, akik a kuplunggal kapcsolatos problémáiknak köszönhetően a két leggyengébb mutatót produkálták (Bottas 0,852, Zho 0,9) és egyben a legtöbb pozíciót is bukták: Bottas 52-t, Zho 39-et! Mivel a technika ilyen szinten kibabrált velük, lehetetlen a két versenyző valós, egykörös teljesítményét objektívan értékelni, számukra minden egyes rajt felért egy orosz rulettel, de legalább 4 golyóval a tárban.

Jöjjön a meglepetés csapat, az Aston Martin, akik valójában nem is akkora meglepetés, hiszen Lance Stroll évek óta  a mezőny egyik legjobb első körös pilótája, Sebastian Vettel pedig rég indult ennyire hátulról, hogy valós képünk legyen róla. Amit ők ketten összehoztak, azért a legtöbb csapat ölni tudna: Vettel 1,095-ös átlag, 25 szerzett és 0 bukott pozíció, Stroll pedig 1,085-ös átlag, 33 szerzett és 4 bukott pozíció mellett. Vettel volt az egyetlen versenyző, aki egyetlen helyezést sem vesztett idén a rajtok során önerőből, Stroll pedig az egész mezőnyben a legtöbb pozíciót nyerte az első kör végéig. Ez a brutális hatékonyság nagyrészt versenyzői rutin és adottságok kérdése, de a legelső métereken az Astonok tökéletes kuplung programozása és a Mercedes motor karakterisztikája is bizonyosan közrejátszott. Ezt náluk senki nem csinálta jobban az idén, és ezért is tudtak a pocsék rajtpozícióik ellenére nagyon gyorsan a pontszerző helyekre érni.

Az Alphatauriknál Yuki Tsunodát több rajtrácsbüntetés sújtotta mint Pierre Gaslyt, viszont a magasabb rajtpozíciókból sokkal határozottabban is próbált előre törni. A negyedik legtöbb pozíciót, 21-et gyűjtötte az egész mezőnyben, 1,037-es mutatója pedig az erősek közé tartozik, habár az olykor túlzott kalandvágyának 8 bukott helyezés látta kárát. Ezzel szemben Gasly sokkal enerváltabban kezdett, igaz előrébbről is indulva, hiszen hétszer kvalifikált a top 10-be, és az idei autó gyenge aerodinamikája nem segített a nagyfiúk közti kavarodásban. Az eltérő rajtpozícióktól függetlenül ez a terület egyértelműen Tsunoda egyik nagy erőssége.

Ennél is nagyobb eltérés mutatkozott a Haasnál, csak éppen fordított előjellel: az amúgy is jobban kvalifikáló Kevin Magnussen volt a hatékonyabb előretörő, 1,05-ös mutatójával a mezőny ötödik legjobbja volt ilyen téren, 25 megszerzett első körös pozíciójával pedig holtversenyben második lett Vettellel. A Haas idei autójában tehát ott volt a lehetőség nem csak a combos nyomatékú Ferrari motor, de a gyors gumimelegítési tulajdonsága miatt is, ezt azonban csak a dán tudta jól kihasználni. Mick Schumacher legrosszabb mutatóinak egyike éppen ez, pedig átlagban 2 hellyel hátrébbról rajtolva még több esélye lett volna hatékonyan megcsípni újabb helyezéseket, ehelyett több helyet vesztett, mint nyert (10/13), és becsúszott 1-es átlag alá egy olyan autóval, ami amúgy nagyon hatékony fegyver volt az első körökben.

Ilyen téren sokkal kevésbé volt előnyös helyzetben a két Williams pilóta a leggyengébb leszorítóerejű autóval, ráadásul teletankolva. Mindketten hasonló, éppen 1 alatti mutatót hoztak össze, azonban Alex Albon ezt kettővel magasabb átlagos rajtpozícióból, hétszer top 15-ből, kétszer top 10-ből rajtolva. Ennek ellenére is kettővel több pozíciót szerzett, mint a legtöbbször a sor végéről induló Latifi, aki ebben sem volt kimagasló, de mégis jutott neki egy kellemes emlék: Silverstone-ban nem csak a 10. helyre kvalifikálta magát az esős időmérőn, de az előle induló Zho-t és Russellt még azok hatalmas balesete előtt simán lerajtolta.

Előzési statisztikák

A Pirelli adatai szerint a verseny közbeni előzések száma 30%-kal nőtt 2021-hez képest, idén pedig már a valós előzéseket is megpróbálták különválasztani a boxkiállások és a kiesések miatti helycseréktől. Az első körös előzésektől eltérően ezekre sokkal nagyobb mértékben rányomja a bélyegét, hogy ki mennyire jó autóval versenyez, illetve hányszor kellett problémák/büntetések miatt hátsó pozíciókból indulni.

Ezek alapján Hamilton volt a legtöbbet előző versenyző 56 manőverrel, mögötte Alonso 54, majd Verstappen 53 előzéssel került dobogóra. Közvetlen utánuk meglepő módon Zho következik 52-vel, majd Sainz 50, és Leclerc-Ocon kettős 49-49-es holtversenyben. Stroll az erős első körös mutatója miatt is is előkelő helyen van 45 előzéssel, ahogy Tsunoda 41 és Russell 40 szerzett pozíciója sem meglepő a korábbiak ismeretében. A verseny közbeni előzések szempontjából nem volt elég hatékony Perez és Bottas sem, ahogy Ricciardo komfortzónán kívüli versenyzését is alátámasztja a mindössze 26 előzése, ami megegyezik a sort záró Williamsek közül a jobban teljesítő Albon pozíció szerzéseinek számával.

Ami igazán érdekes, hogyha a rajtoktól és az első körben szerzett pozícióktól eltekintünk, és csak a normál versenykörülmények és rendeződött sorrend közbeni versenyzést vizsgáljuk, akkor meglepő nevet találunk az előzési lista élén: Zho Guanyut! Az újonc kínai, akit brutális mértékben sújtottak az Alfa technikai problémái a rajtoknál az 1. kört követően 50 sikeres előzést hajtott végre a futamok során, bizonyítva azt, hogy mindössze 6 világbajnoki pontja ellenére nagyon erős versenyzői alkat, aki zöldfülű létére nem csak nem félt a csatározásoktól, de hatékonyan meg is tudta vívni azokat.

Hamilton ezen a listán 46 előzéssel a 2., Sainz 45-tel a 3., Leclerc a 4. (42), Verstappen az 5. (40) – sokat kellett felzárkózzanak problémás futamokon és volt is hozzá fegyverük. Az Alpine-McLaren (Norris) versenyfutás is szépen a helyére kerül a rajtokhoz képest, ahol Norris jóval gyengébben teljesített a túlzottan előkelő rajtpozíciói miatt Alonsóékkal szemben. Itt már gyakorlatilag egálba kerültek, 35-35 illetve 32 verseny közbeni előzéssel, nagyjából a két csapat közti erőviszonyoknak megfelelően.

Érdekes módon az Aston Martinok verseny közben már nem voltak olyan éles fegyverek, ami részben a pocsék légellenállás miatti tempóhiánynak volt köszönhető, a végrehajtott előzéseik 2/3-át már az első körben abszolválták, így ezen lista végén tengődnek csak. Az autójához képest nagyon gyenge volt Perez verseny közbeni előzési hatékonysága (17 előzés), sokkal többször akadt fent olyan ellenfeleken, akiken a csapattársa könnyedén átlépett. Ricciardo és Magnussen sem voltak sikeresek a verseny közbeni csatákban, a dán egy az egyben az astonosok kottájából játszott, miközben a rajongótábora által javuló versenyteljesítménye miatt felmagasztalt Schumacher itt is csak a 13. legjobb volt, mindössze 19 előzéssel. Ez különösen annak fényében gyenge teljesítmény, hogy számára 13x indult indult az utolsó három sor valamelyikéből a verseny.

WG top 10

A versenyzők abszolút teljesítménye sokszor nehezen összehasonlítható egymással és még csapattársak között sem mutat meg minden lényeges dolgot a világbajnoki pontverseny. Az előbbi mutatók és persze szubjektív érzések alpján nálam az alábbi volt a legjobb tíz versenyző sorrendje a 2022-ben:

Most már jöhet 2023 – BÚÉK!

WG

kép: xpbimages.com